北京
50年前，即1976年7月9日，蘇聯短程運輸機安-32在基輔首飛。
米高揚設計局使用的安-32運輸機。
這是安東諾夫設計局最后一款量產型客貨兩用運輸機，該系列以著名的安-24運輸機為基礎，后者于1959年10月首飛。
1977年巴黎航展上展出的安-32原型機，采用蘇聯民航涂裝的。請注意發動機艙尾部采用階段式設計，與量產型明顯不同。
需要說明的是，安-32還有一個特殊的身份——它是蘇聯唯一一款專門為外國客戶設計、批量生產的飛機。這個客戶就是印度，蘇聯與印度擁有傳統的友好關系，印度經常采購蘇聯飛機。
與當時的所有飛機一樣，安-32的駕駛艙也是鐘表鋪。
20世紀70年代初，印度領導人與蘇聯航空工業界接洽，請求幫助研發一款中型軍用運輸機。這款運輸機需要具備在高海拔山區起降能力，并且可以在相對較小的簡易機場起降，以及在炎熱稀薄的空氣中擁有可靠的滿載飛行能力。
上世紀90年代，克拉薩維亞航空公司的安-32。
促使印度提出這一需求的原因是印度北部邊境的動蕩局勢，這條邊境橫跨喜馬拉雅山脈。幾十年來，印度幾乎一直深陷與中國的沖突、與巴基斯坦的沖突，以及與本國分裂分子的沖突之中。
烏克蘭安-32P消防飛機，2007～2008年間共生產了7架。
蘇聯提出向印度出口安-26運輸機，但由于該機動力冗余不足，在高空飛行時有效載荷大幅降低，所以無法滿足印度的需求。此外，安-26在高原起飛過程中，如果一臺發動機出現故障，很可能導致災難性后果。
印度空軍的安-32運輸機。
安東諾夫設計局同意重新設計安-26運輸機，并為其配備動力更強勁的AI-20D5M渦輪螺旋槳發動機，單臺發動機的功率高達5180馬力，幾乎是安-26所用AI-24發動機的兩倍。
印度空軍安-32運輸機，飛往烏克蘭進行維護。
但是，這種新型發動機的外形更大、螺旋槳直徑也更大，所以必須將其安裝在機翼上方，這使得安-32獲得了獨特的外形——發動機艙明顯凸出在機翼上方。
利比亞購買的兩架安-32P。
這款新型運輸機可以在運載5噸貨物時，連續飛行1600千米，這樣的性能讓印度領導人非常滿意。印度一口氣購買了125架安-32，成為這款運輸機的最大客戶。
墨西哥海軍航空兵的安-32。
盡管印度的使用環境相當惡劣，安-32依然展現出極高的可靠性和耐用性。截至2025年，印度空軍仍然有102架安-32在役，這足以說明該機擁有相當強悍的命格。安-32還因為出色的表現，獲得了一個美麗的名字——“銀馬（Chandi Ka Goda）”。
伊拉克空軍的安-32。
除了印度之外，還有許多國家也購買了安-32運輸機。阿富汗戰爭期間，50架安-32被派往阿富汗，編入阿富汗空軍。秘魯購買了38架安-32，成為第三大用戶。
斯里蘭卡空軍的安-32。
此外，伊拉克、墨西哥、約旦、蘇丹、斯里蘭卡、孟加拉國、利比亞、羅馬尼亞和安哥拉都購買了安-32，但這些國家的裝備數量均不超過10架。
從上至下：俄羅斯民航的安-32、印度空軍的安-32、烏克蘭緊急情況部的安-32P。
蘇聯空軍和防空軍并沒有裝備安-32，只有少數交付給蘇聯民航。蘇聯解體后，這些安-32成為俄羅斯和烏克蘭的私營航空公司的飛機?，F在，俄羅斯和烏克蘭所有的安-32都已經退役，但外國用戶的大多數安-32仍在飛行。安-32共生產了361架，并發展出多種型號。
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