四川
曾經(jīng)的汽車帝國(guó)日本，如今卻面臨電動(dòng)化時(shí)代的困境，日產(chǎn)投資11億美元的本土電池項(xiàng)目因成本過(guò)高被叫停，豐田、本田、日產(chǎn)等日系三強(qiáng)只能依賴中國(guó)企業(yè)的動(dòng)力電池。
這一轉(zhuǎn)變背后，是日本汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略誤判與中國(guó)純電路線突破的鮮明對(duì)比。
日本汽車曾是全球標(biāo)桿。1973年石油危機(jī)后，省油耐用的日系車迅速崛起，在美國(guó)市場(chǎng)份額突破20%，迫使美國(guó)政府簽訂自愿出口限制協(xié)議，八十年代，豐田的精益生產(chǎn)體系被麻省理工學(xué)院奉為制造業(yè)標(biāo)桿。
九十年代，日系車全面開花，豐田雷克薩斯登頂美國(guó)豪華車銷量榜首，馬自達(dá)787B拿下勒芒24小時(shí)冠軍，1990年日本汽車總產(chǎn)量達(dá)1348.68萬(wàn)輛，相當(dāng)于中國(guó)2009年的水平。
同一時(shí)期，中國(guó)汽車工業(yè)與日本差距巨大。1990年中國(guó)汽車總產(chǎn)量?jī)H50萬(wàn)輛，技術(shù)上發(fā)動(dòng)機(jī)依賴仿制化油器，變速箱無(wú)法自主量產(chǎn)，底盤靠逆向開發(fā)。
但短短二十年，攻守易形，關(guān)鍵在于新能源路線的選擇。日本雖早接觸電動(dòng)化，1996年豐田RAV4EV、2010年日產(chǎn)聆風(fēng)都是量產(chǎn)純電車，但最終押注氫能源。
原因包括本土需求不足，日本電價(jià)高、充電不便，消費(fèi)者更傾向混動(dòng)；戰(zhàn)略誤判認(rèn)為純電是過(guò)渡，氫燃料電池才是未來(lái)，且想通過(guò)專利壁壘掌控產(chǎn)業(yè)，這種思路導(dǎo)致中美韓繞開，美國(guó)轉(zhuǎn)向鋰電智能車，韓國(guó)主攻電池整車，中國(guó)堅(jiān)持純電路線。
中國(guó)從2008年開始布局純電，通過(guò)三縱三橫技術(shù)路線（純電、混動(dòng)、燃料電池為縱，電池、電機(jī)、電控為橫）攻克核心技術(shù)，配合新能源補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免、雙積分政策倒逼轉(zhuǎn)型。
2015年起中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量穩(wěn)居全球第一，比亞迪靠刀片電池和DMI技術(shù)站穩(wěn)腳跟，充電樁大規(guī)模鋪開解決里程焦慮。
如今，日系車在華市場(chǎng)份額從2020年的23.1%跌至2025年不足9%。本田銷量從162.7萬(wàn)輛跌到64.53萬(wàn)輛，日產(chǎn)從156.4萬(wàn)輛跌到65.3萬(wàn)輛，日產(chǎn)2025年規(guī)劃的5GWh磷酸鐵鋰電池工廠因成本比寧德時(shí)代高30%以上被叫停。
供應(yīng)鏈依賴讓日本車企被動(dòng)，斯巴魯、日野汽車被列入出口管制關(guān)注名單后股價(jià)大跌。燃油車時(shí)代日本掌握核心技術(shù)，但電動(dòng)化時(shí)代產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移到擁有規(guī)模、成本和完整產(chǎn)業(yè)鏈的中國(guó)。
中國(guó)汽車的逆襲并非偶然，而是選對(duì)方向、全產(chǎn)業(yè)鏈堅(jiān)持和技術(shù)突破的結(jié)果，徹底擺脫了當(dāng)年的技術(shù)受制于人局面。
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