行業格局生變！傳統頭部供應商風光不再，新勢力加速搶占市場

最近德媒報道，大眾集團為了削減成本、提高競爭力，計劃終止與全球頭部汽車供應商博世在自動駕駛領域的合作，博世隨后發布聲明，稱不對傳聞作出評論。隨著汽車制造賽道發生驟變，上一代的供應商顯然正偏離曾經的核心位置。

除了博世，安波福、采埃孚、大陸、佛瑞亞、瑞凱威、Gerhardi、馬瑞利、First Brands Group、Flabeg、巴斯特、BBS WHEELS……這些曾經在全球汽車供應鏈上有強大存在感的“隱形巨頭”似乎一家比一家凄涼。

以瑞凱威（Recaro）為例，過去，這家老牌企業一直為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳……一眾豪車打造高端座椅系統。2024年7月申請破產，好在其殘存資產被意大利Proma集團收購。

無獨有偶，為奔馳提供經典三叉星徽車標的Gerhardi、一度位列全球七大汽車零部件供應商之列的馬瑞利、早在1882年就成立的汽車后視鏡龍頭企業Flabeg、高端汽車輪轂頭部企業BBS WHEELS……這些企業也先后宣布破產、重組。

種種跡象顯示，當全球汽車行業發生顛覆性變革，昔日站在產業鏈上呼風喚雨的傳統供應商即將迎來一個猝不及防的結局。

作為全球汽車產業鏈中的頭部代表，博世一度是全球最大的Tier1（一級供應商），以7萬多項專利技術閃耀世界汽車工業史。據悉，在我國汽車制造尚未發達時，行業里流行一句話：主機廠給發動機廠打工，發動機廠給博世打工。

時至今日，風水輪流轉。

這兩年，汽車供應鏈風波不斷，博世的盈利能力也在下降。數據顯示，2025年，博世的息稅前利潤率從2023年的5.3%降至約2%，制造領域的裁員戲碼也沒錯過，2024~2025年間，博世大幅度裁員，調整重心主要集中于德國本土崗位。

很多人會把博世目前的壓力歸咎到智能電氣時代，傳統技術巨頭紅利觸頂上。

但事實上，進入21世紀，博世就在引領自動駕駛、氫能與電動化變革、布局L2+級輔助駕駛、氫燃料電池、無極耳鋰電池等前沿技術，2021年博世的高階智駕項目啟動。只不過，首批高速NOA方案沒有自帶“頭部”光環。

2024年5月，博世高階智駕的城區領航輔助在奇瑞星紀元上正式推送，可當年奇瑞星紀元ES2024年累計銷量僅為4220輛。

隨著智能化、電氣化的到來，越來越多的供應商走到整個汽車產業鏈的重要位置。

比如，直接決定汽車續航能力的動力電池企業、影響汽車智能程度的軟件企業、芯片企業……幾乎每個細分賽道都能跑出一個頭部企業，僅我國就有寧德時代、比亞迪、華為、地平線、Momenta、德賽西威、匯川技術、孔輝科技、拓普集團。

這導致博世的競爭對手越來越多。

據悉，前任博世中國區總裁就曾直言，在中國市場，只智能座艙和智能駕駛領域，博世要面臨高達200個競爭對手。數據顯示，我國智能座艙解決方案行業的市場規模由512億元增至1073億元，復合年增長率為20.3%，到2028年可達2317億元。

另外，一些車企開始自建供應鏈，力求培養下一代頭部汽車供應商。

比如今年剛剛上市的埃泰克，這家企業背后站著的是奇瑞。2022年、2023年、2024年及2025年上半年，埃泰克營業收入分別為21.74億元、30.03億元、34.67億元及15.22億元，歸母凈利潤分別為9170.34萬元、1.91億元、2.12億元及9246.09萬元。

更重要的是，一般這類車企扶持的供應商有穩定的客戶資源。

數據顯示，2022年、2023年、2024年及2025年上半年，埃泰克對前五大客戶的銷售收入合計分別為15.91億元、24.29億元、29.25億元及11.83億元，占當期營業收入比例分別為73.16%、80.89%、84.38%及77.75%。

當整個行業里的“博世”扎堆出現，真正的“博世”就會被搶走風頭。

2025年1至7月，我國“蓋世汽車”公布同期行車ADAS供應商裝機量排行榜，博世裝機量1253407套，市場份額15.2%。比亞迪裝機量1045224套，市場份額12.7%，第三至第五為采埃孚、福瑞泰克，華為排名第六，同期裝機量357917套，市場份額4.3%。

看上去，博世依舊穩居第一，但其實，2024年1至7月，博世的裝機量是1537785套，市場份額高達22.5%。換句話說，一年時間里，博世在我國行車ADAS供應商裝機量方面的市占率從22.5%下降到15.2%。

到2026年1至3月，這一數字又降低到12.3%。

新時代行業批量復制的頭部供應商，正在加速搶占上一代頭部企業的市場份額。

目前，傳統供應商的利潤持續承壓：汽車零部件供應商的凈利潤率從2015年的約9%持續下降至2025年的約4%，累計降幅超過50%。2026年有媒體發布，大陸集團汽車業務毛利率約12%，采埃孚約8%，法雷奧約11%。

加上佛瑞亞、舍弗勒這五家Tier 1企業平均EBIT利潤率已從燃油車時代的6-8%跌至2025年的2-4%。大陸汽車業務2024年調整后EBIT利潤率僅2.3%，采埃孚2025年凈虧損21億歐元，凈負債仍高達102億歐元。

為什么會出現這種落差？除了時代轉折因素，還有一點值得細究。

這一數字對如今的大眾而言，確實是筆性價比不怎么高的“巨款”。

數據顯示，2025財年，大眾整體營業利潤跌至88.7億歐元，較上年近乎腰斬，營業利潤率僅2.8%。尤其是中國市場，2025年利潤貢獻只有9.58億歐元，要知道，曾經的中國市場能為大眾貢獻高達52億歐元的年利潤，占全球利潤的30%左右。

事實上，不少傳統供應商垮臺都與曾經的“金主”息息相關。

特別是一些歐洲供應商與固定的客戶深度綁定，導致前端車企的發展境況會直接傳導到后端。典型的例子如瑞凱威，這家靠著給保時捷代工，把座椅生意做得風生水起的座椅巨頭，差點走向“破產”與很多頭部車企脫不了干系。

其中，包括阿斯頓馬丁、蘭博基尼、寶馬、奔馳、保時捷……這兩年，以上幾家豪車企業的境遇均大不如前。寶馬、奔馳、保時捷走下神壇早已不是什么秘密，而阿斯頓·馬丁到2025年第二季度，已經達成近7年來連續虧損的紀錄。

蘭博基尼雖然2025年的營收與銷量都創下了新高，2025年其全球交付量創下10747輛，營收增長3.3%至32億歐元（約合37億美元），但是營業利潤從2024年的8.35億歐元下滑至7.68億歐元，營業利潤率從上年的27%降至24%。

時至今日，瑞凱威被Proma集團“挽救”。企業也在調整業務矩陣，先后往飛機座椅、列車座椅、兒童座椅、電競座椅多個賽道發展。博世的情況多少有些“重現”傳統汽車供應商的歷史軌跡，曾經的大客戶不再穩定。

大眾要去產能、節約成本的規劃似乎已成定局。據悉，大眾汽車集團在“2030戰略”中提出，全球產能削減300萬輛，從規劃的年產能1200萬輛壓降至900萬輛。而博世也不是第一次吃到“金主”的虧。

2025年，其主要客戶尼古拉（Nikola）破產后，博世在德國洪堡的燃料電池組件生產線險些處于停滯狀態。目前，博世正在積極拓展新的客戶群體，甚至加速自動駕駛技術在商用車等領域的應用，還開發了專門的電驅系統，可滿足3.5噸的輕型商用車市場需求。

巨頭還有機會謀求別的生路，對比之下，中小供應商的命運似乎比較悲慘。根據分析機構Falkensteg的數據，早在2024年上半年就有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，同比增長60%。

當舊金主不再能依靠，尋找新的金主迫在眉睫。

數據顯示，2025年，全球汽車供應鏈百強企業總營收達86061億元，同比微增1.9%，連續兩年留榜的91家老牌企業營收同比出現下滑。這些過往站在汽車制造風口上，吃遍紅利的“隱形巨頭”們即將面臨未知的分叉路口。

目前，全球汽車代表性供應商基本有三個選擇。

第一，押注未來汽車市場的電氣化、智能化。不可否認，新能源的出現雖然改寫了整個汽車供應鏈，但也為這個奔襲了百年的傳統賽道注入了一些新動力。

羅蘭貝格報道，2025年，全球汽車零部件行業整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要動力來自電驅系統、“自動駕駛+駕駛輔助”系統以及車聯網的迅猛發展，這三塊業務以年均30%的速度增長。

相比之下，傳統業務的年均增長率僅為1%。

電池、芯片這些供應商取代了傳統供應商，且利潤碾壓正在下降的老玩家們。有媒體在《汽車產業鏈深度觀察系列》中對比了汽車產業鏈各環節的利潤分布變化，當博世、采埃孚、大陸們的賺錢能力大打折扣時，新一代供應商的利潤率直線上升。

比如，英偉達2025財年毛利率73%，一顆Orin芯片的利潤幾乎相當于一輛中端電動車的整車利潤；華為智能汽車解決方案事業部2025年營收估計超過300億元。2025年中國供應鏈百強企業新能源板塊營收增速達26.9%，整體利潤率13.9%。

但這一步注定是只屬于巨頭的游戲，因為轉型的成本太大。

以博世為例，早在2021年，博世啟用耗資10億歐元的半導體工廠；2022年，又宣布到2026年在半導體業務追加投資30億歐元；同時，博世又明確計劃，到2027年底在人工智能領域累計投資超25億歐元。

利用曾經的技術優勢發展多元業務。

事實上，以博世為代表的歐美汽車供應商雖然在加速衰老，但至今在全球汽車供應鏈上的存在感依然不可小覷。《全球汽車供應鏈企業競爭力分析報告（2026）》中，歐洲居全球百強區域營收規模首位，上榜企業高達36家，合計營收占比達38.9%，美國上榜企業降至13家，營收占比12.2%。

美國汽車供應商代表“李爾汽車”，作為服務超過400個汽車品牌，座椅業務市場份額位居全球第一的企業，后來涉及內飾件、汽車線束、電池管理系統……電動化并未對其造成太大的沖擊，2025年，李爾的凈利潤還有4.37億美元。

最后，死守大中華區。

當前，我國成為新能源汽車時代的重要陣地，博世、偉巴斯特、采埃孚、安波福、李爾汽車都曾公開表達中國市場的必要性。目前，博世在我國有超過5.8萬名員工，僅智能出行就有24個制造基地和18個技術中心。

李爾汽車就曾為一汽、東風、廣汽、北汽、比亞迪、賽力斯供貨，這也是其能守住4億美元凈利潤的主要原因之一。對于大多數企業而言，未必會像李爾汽車一樣幸運，甚至會迎來最難的一關。

比如，偉巴斯特在華營收占比持續下滑，2025年降至18%，在華業務增長持續承壓。

因為伴隨我國汽車產業的壯大，相關供應企業不斷成長。目前全球百強中的中國企業數量增至20家，營收占比從14%大幅攀升至17.2%，超越了美國、韓國，其中，寧德時代從全球第7位躍升至第3位。

其他企業如激光雷達、智駕域控制器也在加速搶占本土供應鏈條。

根據佐思汽研數據庫公布的2025年1—10月國內座艙域控制器的市場份額調研，比亞迪電子以24.1%市占率穩居第一，主要為比亞迪、方程豹、騰勢、仰望等車型供貨；億咖通位列第二，市占率為8.4%，博世排名第九，市占率為3.6%。

隱形巨頭們的盤算，可能要落空了：燃油時代沉淀的供應鏈壁壘已然失效，百年汽車產業的舊供應秩序正加速瓦解，而技術與市場的話語權轉移，終將迎來它的“時代拐點”。