河南
上個月，小米公布了一個用戶投票，題目是“大家最喜歡的OTA功能”，零零碎碎10多個功能里，“車外語音泊出”“關門泊車輔助”沖進TOP3。
沒有城區(qū)領航炫技，沒有高速領航吸睛，大家只是樸素地希望每天回家停車時能少操點心。
其實你打開任何一家車企8-15萬級車型的配置表，“自動泊車”“遙控泊車”“記憶泊車”正在從選裝清單消失，變成一行不起眼的“全系標配”。
這不是某一家的大發(fā)善心，而是大家剛好走到了能接住這個需求的節(jié)點。
我們也盤點了市面上主流車企的8-15萬級車型，看看他們在泊車上下了多少苦功夫。
泊車下放，為什么是現在？
五年前，一套完整的泊車能力是20萬以上車型的專屬。
不是車企不想下放，是成本根本算不過來——高算力平臺、多傳感器融合、龐大工程團隊適配各種停車場，堆在一輛10到15萬級的車上，毛利率低得能讓CEO直接下課。
但五年時間，賬本重寫了。
2020年前后，小鵬P7率先實現了行車和泊車功能的集成，也就是將兩套系統的芯片封裝進同一個域控制器里。
雖然當時感知數據在軟件層面并未實現真正的融合，但是“行泊一體”的概念第一次從PPT變成了量產件。
功能有多炫只是其次，而是大家開始意識到：把行車和泊車放在一起做，成本可以降下來。
在之后的兩年里，行泊一體開始迅速上車，真正實現了單顆SoC芯片同時運行行車和泊車。
算力因此不再是泊車的瓶頸，一套感知能力可以同時支撐自動泊車、遙控泊車、記憶泊車多個功能。
以前一個功能一套算法，現在一次開發(fā)多次復用，軟件成本被大幅攤薄。
硬件端，行泊一體從多芯片走向單芯片，從分離走向融合，硬件成本一降再降，當單芯片方案能把成本壓到千元以內時，10萬級車型做泊車就不再是一筆算不過來的賬。
交付方式也在變，OTA讓“硬件預埋、軟件迭代”成為可能，車企不必一次性把全部能力交付完畢，成本分攤到整個生命周期里。
三重因素疊加，泊車從“能不能做”變成了“劃不劃算”——而答案已經很清楚了。
2025年則是分水嶺。
比亞迪發(fā)布“全民智駕”戰(zhàn)略，將高階智駕覆蓋到7萬級至20萬級車型，同年7月，比亞迪率先推出智能泊車兜底承諾：用戶在使用自動泊車過程中若出現磕碰，相關損失由比亞迪全額承擔。
于是，更多品牌跟進，尤其是沒有城區(qū)領航，沒有突出的主動安全能力的車型，會把泊車推出來作為智能化宣傳的排頭兵。
各種紛繁復雜、花樣百出的泊車功能陸續(xù)上車，才造就了如今人手一個“自動泊車”的盛況。
為什么是泊車，而不是NOA？
一個更本質的問題：為什么率先完成科技平權的是泊車，而不是高速領航或城區(qū)領航？
答案藏在場景特性里。
泊車場景相對封閉，停車場結構相對固定，可標準化程度極高。
一個算法模型訓練成熟后，可以在不同車型、不同停車場之間快速復制——邊際成本趨近于零。
而城區(qū)NOA面臨的是開放道路的無限長尾問題：紅綠燈識別、無保護左轉、非機動車博弈、道路施工避讓……
每一個都是獨立且復雜的決策場景，對算力和算法的要求是指數級上升的。
換句話說，泊車的平權是“工程問題”，而城區(qū)NOA的平權是“科學問題”。
最先推廣泊車的威馬已經倒在路上了
工程問題可以靠供應鏈成熟和規(guī)模效應來解決，科學問題則需要更長的技術演進周期。
每一輪技術進步都經歷兩個階段：先突破，再普及。
過去五年，智能駕駛完成了第一步——從高速NOA到城區(qū)NOA，再到熱炒的L3，車企一直在回答“能不能做到”。
但技術的價值不在于它存在，而在于它被使用。
今天高階泊車能力大規(guī)模下放，意味著智能駕駛正在進入第二階段：讓更多人用得上。
當自動泊車、遙控泊車、停車場漫游開始進入10-15萬級市場時，智駕才第一次真正從“宣傳冊上的賣點”變成了“每天都會用的體驗”。
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