中國車企搶灘歐洲，最先讓位的是日本車

未來的歐洲市場，中國車終將取代日本車的生態(tài)位。

談到出海歐洲，許多人都關(guān)注中國汽車對大眾、斯特蘭蒂斯等老牌歐洲車的沖擊。但沒想到的是，第一個讓位的，竟然是深耕歐洲幾十年的日本車。

近日，歐洲汽車制造商協(xié)會公布了5月份歐洲32國的新車注冊數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，吉利、上汽、比亞迪、奇瑞和零跑等五家中國車企，在歐合計市場份額達(dá)到了12%，首次超過了日系車（11%），僅次于歐洲車企。五家中國車企的在歐總銷量同比增長了65%，而豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱的總銷量，同比下降了3%。

站在日系車的視角，自己其實沒怎么退步，但中國對手的進(jìn)步實在太過恐怖。要知道，去年5月，中國車在歐的合計市占率僅有7.5%，日系車為12.2%。時隔一年，日本車只退步到了11%，可中國品牌卻狂飆了1.6倍，而且還是在頂著歐盟最高35.3%的額外關(guān)稅的背景下實現(xiàn)的。不是皇軍不努力，奈何中國太有實力。

受美伊沖突影響，歐洲消費(fèi)者的新能源轉(zhuǎn)型從小步慢跑變成了大步躍進(jìn)：今年5月，歐洲純電車型上牌量同比上漲將近40%，插混也漲了超過13%

如此背景下，擅長純電與插混的中國品牌迎來了主場，而主打油混的日系車卻如夕陽西下，迎來了市占率的步步后退。

①敗退的日產(chǎn)，奮進(jìn)的奇瑞

今年5月，比亞迪在歐銷量達(dá)到32380輛，同比增長136.6%，市場份額升至2.8。而日產(chǎn)、本田、鈴木三家的市場份額加起來（3.2%），也只比比亞迪高了0.4%。如果說一年前的比亞迪還是歐洲車市的新人，那么如今它用傲人的單月銷量證明，自己已然殺入了歐洲主流車企的競爭區(qū)間。

另一邊，作為日系車深耕歐洲的代表，日產(chǎn)的銷量已經(jīng)慘到了平均一年才增長一次的地步。

與一年翻一倍的比亞迪相比，過去兩年里，日產(chǎn)只有兩個月實現(xiàn)了歐洲市場的同比增長。即便是在日系車中，這個成績也慘得嚇人——畢竟鈴木和馬自達(dá)至少能做到同比增長五個月。

5月，在接受《金融時報》采訪時，日產(chǎn)CEO伊萬·埃斯皮諾薩公開承認(rèn)，自己已無力專門為歐洲開發(fā)車型：“來自中國企業(yè)的競爭日益激烈……過去，我們曾大力投資歐洲市場的特定產(chǎn)品。但從目前的規(guī)模來看，這種模式已難以為繼。”

曾經(jīng)，日產(chǎn)位于英國桑德蘭的工廠年產(chǎn)超過50w輛。如今，在中國品牌的蠶食下，這家歐洲最大的日系車工廠計劃裁員900人，即將關(guān)停一半的生產(chǎn)線，并從2027年起將閑置產(chǎn)能轉(zhuǎn)讓給奇瑞。

在日產(chǎn)連開發(fā)車型都難以為繼的時候，接盤它工廠的奇瑞卻吃著火鍋唱著歌，銷量一路往上走。

5月，去年同期還只賣了不到8000輛的奇瑞，在歐銷量已達(dá)到27412輛，市場份額提升至2.4%。與此同時，奇瑞還在巴塞羅那設(shè)立歐洲運(yùn)營總部，并圍繞歐萌達(dá)（參數(shù)丨圖片）、捷酷等品牌加速鋪開歐洲市場。今年3月，奇瑞捷酷7在英國一口氣賣了10064輛，把第二名甩開了70%的差距。

不夸張地說，僅僅一款捷酷7，就能讓在歐的絕大多數(shù)日本車企望塵莫及——因為它們連獨(dú)立開發(fā)本地化車型的能力都沒有了。想繼續(xù)在歐洲賣，這些曾經(jīng)的“汽車匠人”只能放下身段，抱緊包括中國車企在內(nèi)的其他車企的大腿：

馬自達(dá)在歐首款混動mazda 2，實際上是換標(biāo)的雅力士；日產(chǎn)新款電動小車Micra，是基于雷諾5打造的；三菱從雷諾買了部分車型；本田從中國采購e:NY1以應(yīng)對純電市場，馬自達(dá)與長安合作生產(chǎn)歐洲市場所需的6e和CX-6e……

②豐田還能打，但只有豐田

當(dāng)然，日系車在歐洲并非哀鴻遍野。至少，那個最大的豐田還堅挺著。

同樣是在5月，盡管市占率同比下滑了0.6%，但豐田仍然維持著7.8w輛的強(qiáng)大銷量以及6.8%的市占率，撐起了日系車在歐的大半壁江山，論單打獨(dú)斗也不輸任何一個中國品牌。

2025年，豐田品牌在歐銷售114萬輛，幾乎占據(jù)歐洲日系車銷量的一半。歐洲B級SUV市場中，豐田旗下的Yaris Cross銷量排行第一?？梢哉f，目前的豐田依然有能力理解歐洲消費(fèi)者，也依然是日系車在歐洲最穩(wěn)固的支柱。

然而，豐田是孤獨(dú)的。過去一年，在它尚能撐起門面時，日產(chǎn)，本田，三菱，鈴木的在歐市占率要么停滯不前，要么出現(xiàn)了0.2%~0.4%的收縮。

實際上，除豐田外，幾乎所有日系車都已將歐洲“降級”，將其視為在中、美、日三大核心之下的次優(yōu)先市場。用日產(chǎn)CEO埃斯皮諾薩的話說：”通過利用（中，美，日）這些更大的市場，我們能在提高銷量的同時，不給較小的市場增加負(fù)擔(dān)“。

如果說中國車是集體向歐洲猛攻的群狼，那么日系車頂多是龜縮在豐田這頭老獅周圍的綿羊。在歐洲，吉利有多品牌矩陣，比亞迪的新能源技術(shù)遙遙領(lǐng)先，奇瑞不斷加深本地化布局，零跑則依托Stellantis快速鋪開銷售網(wǎng)。與它們相比，豐田仍然是歐洲最優(yōu)秀的日本車，可歐洲的日本車幾乎只剩下了豐田。

③”他們甚至不會考慮日本車“

對于中國車企在歐超越日本，許多人或許仍然感到震驚，覺得日系車深耕歐洲幾十年，市占率肯定不低，技術(shù)和可靠性也不錯，怎么僅僅兩三年就讓中國人超車了？

實際上，這個看法只對了一半：日系車確實在歐深耕了幾十年，但市占率并沒像在中國一樣遙遙領(lǐng)先；日系車的產(chǎn)品力確實征服了一部分歐洲人，可始終沒能把本地化玩明白。

上世紀(jì)八十年代，日系車的登陸令歐洲車企的高管憂心忡忡?？?0年過去了，日系車在歐市場份額始終徘徊在13%左右，和在美、在華巔峰時期動輒40%的市占率完全不是一個量級。可以說，中國車企僅用兩三年，就超越了了日本車花40年才拿下的歐洲市占率。

憑借祖?zhèn)鞯哪陀门c省油，日系車確實贏得了一部分歐洲人的青睞。

然而青睞之后，日本人似乎已心滿意足。他們對本土化幾乎毫無興趣，極少根據(jù)歐洲市場的需求專門研發(fā)產(chǎn)品。拿動力系統(tǒng)來說，本土研發(fā)、銷往世界的日系車，很難與歐洲市場的動力需求匹配。入歐四十多年來，從燃油到新能源，日系車幾乎從沒跟上過歐洲市場的需求。

2026年1月，德國推出了新能源補(bǔ)貼的新計劃，為購買純電或插混的消費(fèi)者提供最高6000歐的補(bǔ)貼，瑞典、意大利等國也提高了對插混和純電的支持力度。而死磕油混車的日系，只能眼睜睜地看著這些寶貴的官方補(bǔ)貼，落入僅僅入歐幾年卻更懂歐洲，更懂消費(fèi)者的奇瑞和比亞迪袋中。

德國汽車研究中心 Beatrix Keim 指出，當(dāng)歐洲消費(fèi)者考慮購買電動汽車時：”他們甚至不會考慮日本車“。

實際上，與其說是歐洲人不考慮日本車，倒不如說中國車讓日系車喪失了存在的意義。八十年代，日本車靠省油和耐用，在歐洲市場占據(jù)了一席之地；四十多年后，中國車用更省油、更智能和更強(qiáng)的本地化，在歐洲市場超越了日本車的份額。當(dāng)中國車具備了日系的優(yōu)點并補(bǔ)齊短板時，日本車還剩下多少存在的理由呢？

主編點評

在歐洲，日本車尚未倒下，但已經(jīng)為中國車讓出了位置。

而這，或許只是歐洲車市洗牌的開始。

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