四川
根本沒有必要爭辯FSD什么“滿血版”“殘血版”，好像兩者截然不同，差了十萬八千里。這全是車企玩的營銷話術，純糊弄人。
FSD全稱是“完全自動駕駛”，聽著挺有科技感，可全球所有正規車輛監管部門，給它的定級是是L2級輔助駕駛。L2是什么意思？核心就倆字——監督。方向盤你得扶穩，眼睛你得盯路，真出了事故，責任全算駕駛員的。翻遍全球，沒有任何一個監管機構敢承認，這玩意兒能真的“自己開”。
全世界兩百多個國家和地區，能合法用上FSD的，滿打滿算也就十個左右，這里面還有好幾個還在試點、沒完全落地。我國是除美國之外第三個放開的國家，就這還有人睜眼說瞎話，喊什么“中國卡脖子”。簡直是倒打一耙——真實情況是，美國那邊，中國的智能駕駛系統連門檻都進不去，中國車企想赴美賣車更是難如登天，到底是誰在搞技術壁壘，不需要爭辯。
那“滿血版”的神話是怎么吹起來的？其實就是經典的“吊驢戰術”：驢鼻子前面掛根胡蘿卜，它就會不停往前走。營銷話術里編一個永遠“即將到來”的滿血版，用戶就一直等、一直掏錢，永遠有盼頭，永遠為情懷買單。
真實的FSD到底是什么水平？三點說透。
第一，全球所有版本的FSD，底層芯片、核心算法全是一套，根本沒有什么硬件閹割、算法降級。所謂的差別，全在“允許用多少場景”。就拿荷蘭即將上線的版本來說，高速上不讓脫手，城區道路只在個別區域試點，連自動泊車功能都直接砍掉了。是荷蘭人故意刁難嗎？恰恰相反，是特斯拉的泊車水平實在拿不出手，普通自動泊車都磕磕絆絆，代客泊車更是沒譜。荷蘭監管部門是怕它坑了自家車主，才主動給掐了。
第二，有人拿美國“全場景放開”吹技術，純是硬吹。美國的監管邏輯是“先上車后補票”，車先賣出去，出了事走法律程序，贏了賠點錢，輸了就是一條命。歐盟和荷蘭的車管部門明說過，歐洲的車輛安全審核標準，比美國嚴得多。我國的監管思路和荷蘭接近，所以，是我們對安全有底線，該收的場景就得收。
第三，還有人洗地說FSD在中國表現拉胯，是缺本土數據訓練。美國就沒有紅綠燈嗎？美國路況比我國簡單不止一個量級，連這么基礎的“小學生考卷”都考不及格，你在小學復讀10年也學不會微積分。底層能力的天花板就在那兒，靠堆數據是堆不上去的。
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