美國強硬施壓，中國車還敢去北美？

導語

Introduction

當然要去，而且是義無反顧地去。

就在這兩天，北美汽車產業逐漸進入到了“恐慌”狀態。不是因為芯片短缺，也不是因為工人罷工，而是因為一個早就簽好的協定——USMCA貿易協定，也稱《美國墨西哥加拿大協定》。

USMCA貿易協定于2020年7月1日正式生效，由特朗普親自簽署，這個協定可以看做是一種北美市場的自由貿易條約，帶有極強的排他與產業約束屬性，核心目的是收攏汽車產業鏈，落實“美國優先”。

以汽車行業為例，USMCA協定劃定了免稅硬性門檻：整車想要在美、加、墨三國間零關稅流通，整車區域零部件價值含量需達 75%；同時整車所用鋼、鋁原材料，70% 冶煉鑄造環節必須落地北美區域；且40%-45%零部件需由時薪16美元以上工人生產。

很顯然，這套規則十分刁鉆，一方面實現了三個國家整車、零部件的跨境免關稅，提高了效率；另一方面也抬高了外來車企的準入門檻，單純在墨西哥組裝、大量使用中國進口電池與零部件的車型，無法享受免稅。

然而就是這么一個旨在“保護”美國汽車行業的協議，卻在6年后的“復審”過程中，遭到了美方拒絕。

7月1日，USMCA協定首輪三方線上審查會上，美國貿易代表格里爾正式表態：拒絕以當前條款續簽USMCA，三方未能達成一致，長效續約通道關閉，進入一年一審常態化談判周期。

美國的強硬施壓，直接導致USMCA貿易協定的“不確定性”急劇飆升，并觸發了協定的十年逐年復審。

雖然美國不是立刻退出，也沒有取消當下的零關稅，但大家對于北美市場的長期穩定預期，進一步被打破；墨西哥、加拿大兩國也將被迫收緊對華的零部件審查，中國車企借道墨西哥出海的門檻，也被再次抬升。

01

北美汽車市場，充滿不確定性

北美汽車市場的不確定性，正在被迅速放大。表面看是USMCA是否續簽的問題，但更關鍵的是，規則本身正在從“穩定框架”變成“可反復談判的工具”。一旦制度進入搖擺狀態，市場首先失去的不是協議，而是對未來的確定性預期。

最極端的情況，美國直接退出USMCA協定，三國重新回到高關稅體系，北美汽車市場將出現成本暴漲、供應鏈斷裂、工廠減產甚至停擺。

但現在更接近另外一種狀態：美國并沒有真正走向退出，而是持續把USMCA當作談判籌碼。規則沒有崩，但規則變得不再可信，而市場最敏感的不是壞消息，而是反復變化的信號。

從結構上看，多家機構預測，美國對墨西哥的貨物貿易逆差已經擴大至約1500億—1700億美元區間，2024 年美方官方統計全年逆差約 1080 億美元，其中汽車產業鏈貢獻近四成。所以真正被集中施壓的，是汽車產業鏈。

一條典型路徑：美國設計，墨西哥低成本制造或組裝，再以零關稅回流美國市場。這看起來是貿易流動，卻是在打造一個高度一體化的北美生產系統。

也正因為這種深度綁定，USMCA協定早已不只是貿易協議，而是北美汽車產業鏈運行的底層規則。一旦這個底層規則被重新討論，影響的就不只是關稅，而是整條供應鏈的重構成本。

實際上，為了適應USMCA協定，各大車企已經付出了代價。Stellantis 投了 130 億美元升級美國、墨西哥的整車與配套供應鏈，通用花費55億美元將多款車型產能遷回美國，豐田、現代分別拿出百億級資金本土化電池、動力部件。

而對于美方新提出來的要求，波士頓咨詢集團的專家Aakash Arora說得很直白：“所有的解決方案都擺在桌面上，但無論哪種方案，第一點都很明確：提高美國含量?！?/p>

然而，繼續提高美國含量意味著什么？意味著重新設計供應鏈，意味著更高的成本，意味著更高的車價。在美方的這一邏輯里面，車企和消費者都是輸的一方。

根據美國汽車零部件協會測算，若按照美方訴求將整車北美零部件占比從 75% 提升至 82%，并增設50%美國本土零部件硬性指標，一臺中型電動車生產成本將上漲4000至7000美元，最終全部轉嫁到終端消費者身上。

北美新車均價本就逼近5萬美元，成本上浮會直接壓制新能源置換需求，美系、日系車企好不容易推進的電動化轉型進度，或將大幅放緩。

更棘手的是 “一年一審” 帶來的投資停滯風險。整車工廠、電池配套項目投資回收期普遍在 8 至 12 年，如今貿易規則每年都可能調整，跨國車企不敢輕易落地百億級擴產計劃。

目前已有多家海外車企暫緩墨西哥新工廠開工、擱置北美電池配套投資，原本火熱的 “近岸外包” 熱潮快速降溫。

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注意，加拿大或更有價值

華盛頓郵報稱，限制中國進入美國市場的“后門”，是本次重審USMCA的重要內容。彭博社也表示，隨著中國汽車在美國以外的市場份額不斷擴大，美國希望提高本土制造零部件所占比例，并制定更嚴格的零部件含量規定，以阻止中國零部件經由兩個鄰國流入美國市場。

按照地緣政治的角度來看，美國的此次動作，就是“醉翁之意不在酒”。

過去，墨西哥被視作中國車企曲線切入北美核心消費市場的關鍵跳板。2025年，中國對墨西哥汽車出口突破60萬輛，墨西哥一躍成為中國整車出口第一大海外市場，大量動力電池、熱管理、底盤零部件企業同步赴墨建廠配套，形成完整的中資汽車配套集群。

但是此次USMCA協定的重審，卻為中國車企借道墨西哥出海北美，敲響了警鐘。這里不是說不讓車企去開拓北美市場，而是要留一個心眼，更謹慎一些。

從大趨勢上來看，美國汽車市場一定越來越封閉，也會對中國車企越來越苛刻，而且在這種地方保護主義的影響下，即使墨西哥多次公開反對美方加碼本土化、限制第三方供應鏈的訴求，博弈空間也十分有限。

相對比而言，加拿大表現出來了比墨西哥更大的價值。

2024 年加拿大曾緊隨美國腳步，對中國電動車加征 100% 懲罰性附加關稅，國產電車出口近乎停滯；但僅時隔一年，加拿大政府便調轉風向。今年年初，中加達成電動車專項貿易協議，自3月1日起廢除高額附加稅，改用年度配額管理制度：

每年開放4.9 萬輛中國產電動車進口額度，配額內僅征收6.1%基礎最惠國關稅，5年內配額穩步提升至7萬輛。配額分上下半年兩批發放，每半年2.45萬輛，采用“先到先得”機制。

同時，加拿大還配套出臺了購車補貼政策，平價電動車最高可申領 5000 加元購車補貼，疊加關稅配額紅利后，折合人民幣數萬元的價格優勢，進一步放大國產電車競爭力。

很顯然，北美市場也并非是鐵板一塊。在中國汽車出海的宏大敘事之中，哪怕沒有美國市場參與，中國車也一定會開進北美市場。只不過需要進一步考慮的是，中國車究竟從哪個切口進入，更為“穩妥”。

而在這篇文章的最后，想要強調的一點在于：無論遇到什么阻礙，中國汽車出海的大趨勢都不會改變。貿易保護只會倒逼中國汽車產業鏈加速全球多點布局，而接下來，將是屬于中國汽車的“大航海時代”。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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