中國汽車5月歐洲銷量首超日本,這事兒確實挺驚訝的,也挺提氣的。
你可能也聽說了,歐盟從2024年秋天開始對中國電動車加征了高額關稅,最高稅率從原來的10%直接拉到了45.3%。當時好多人擔心,這下中國車在歐洲要“涼”了。
結果一年過去,中國車不僅沒涼,反而在銷量上完成了反超。這背后其實是一場硬仗,靠的不是運氣,而是“錯位競爭”和“本土化求生”的智慧。
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咱們先看看具體數字。
根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的統計,2026年5月,在包括歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟在內的31個國家里,5家中國車企一共賣出了13萬8410輛汽車,比去年同期增長了65%。
另一邊,6家日本車企加在一起賣了13萬424輛,比去年還少了3個百分點。
這一下,中國車不僅銷量上贏了,還比日本車多賣了將近8000輛。
具體到品牌,比亞迪5月份賣出了3萬2380輛,比去年同期增長了1.36倍還多;
奇瑞汽車更是猛,增幅達到244.1%;
零跑汽車漲了465.1%,勢頭非常猛。
日本那邊,老大豐田基本沒怎么動,銷量微跌0.6%到7萬8168輛,日產跌了16%,三菱直接跌了44.7%。能看出來,日本車企在歐洲市場的根基雖然還在,但增長明顯有些吃力了。
為什么加稅沒擋住中國車的腳步?
首先,咱們得先明白這場“逆襲”是怎么來的。面對高關稅,中國車企沒有死扛,而是迅速調整了策略:
1. 從“出口”變成“當地造”:既然整車運過去稅高,那就在歐洲當地建廠或者跟當地車企合作。比如匈牙利,德國和西班牙,都出現了中國汽車工廠的身影。
現在很多在歐洲賣的中國品牌車,其實是在當地組裝生產的,這就繞開了高額的關稅壁壘。
2. 吃到了歐洲補貼的紅利:像德國給純電和插混車的補貼最高有6000歐元(約4.8萬元人民幣),瑞典、意大利也有類似政策。
日本車企在純電領域動作慢,車型少,只能眼睜睜看著中國車企把這些補貼吃進肚子里。
3. 混動車型成了“黑馬”:很多人以為中國在歐洲只賣純電車,其實插電混動增長特別猛。它既有綠牌電子汽車的優勢,又沒有傳統電子汽車的續航焦慮,正好切中了歐洲人既想環保又怕麻煩的心理。
而且歐盟加征的關稅主要針對純電動車,插混車型不在加征范圍里,這也給了中國車企一個緩沖地帶。
為什么中國電動車比日本電動車“香”?
至于為什么日本電動車打不過中國車,這就像兩個學霸,一個在攻“新題”,一個還在做“舊卷子”。
1,思維不一樣:智能座艙 vs 工具屬性
歐洲年輕人現在買車,特別看重那塊大屏幕和智能語音。中國車把彩電、冰箱、大沙發搬進車里,車機流暢得像手機;
而很多日本電動車,車機系統還停留在十年前的水平,界面像老式DVD播放器。
德國汽車研究中心的研究員說得很直白:“歐洲消費者選電車時,根本不會把日本車放進候選名單。”
因為在消費者心里,日本車=省油的油車,中國車=智能的電子產品。
2,技術路線不一樣:純電/插混 vs 固執的混動
日本車企之前把寶押在氫能源和油電混動(HEV)上,認為純電不環保。
結果歐洲政策一變,只補貼零排放的純電和插混,日本引以為傲的“不插電混動”享受不到一分錢補貼。等他們反應過來想推純電,研發速度已經跟不上中國“3年一小改、5年一大換”的節奏了。
3,供應鏈成本不一樣:白菜價 vs 貴族價
中國有寧德時代、比亞迪這些電池巨頭,能把電池成本打到“白菜價”。反觀日本車企,電池大多靠外購,成本壓不下來。
同樣續航500公里的車,中國車能賣到3萬歐元(約24萬人民幣),日本車得賣到4萬歐元(約32萬人民幣),歐洲老百姓拿腳投票都會選便宜的。
一點小插曲:數據和現實有點溫差
不過,咱們冷靜下來看,這份“首超”的數據雖然振奮人心,但背后有個小細節:這13.84萬輛的銷量數據,統計的是“銷售量”而非“上牌量”。
也就是說,里面可能包含了部分壓在經銷商倉庫里的庫存。
而日本車企在歐洲深耕幾十年,口碑和渠道都很穩,豐田的混動在二手市場依然搶手。
中國車雖然在銷量數字上贏了,但在品牌認知度和保值率上,還得再養一養。
總的來說,中國電車這次“超車”,是吃透了政策、拿捏了消費者心理、并且倒逼自己完成本土化生產的結果。這不是一個簡單的“賣得好”,而是整個工業體系的一次“遠征”。
接下來,就看誰的售后服務跟得上,誰的二手車不貶值,那才是真正站穩腳跟的時候。
圖片說明:來自于該國報紙電臺官網和涉事人社交媒體,以及AI圖片。
魯曉芙,金融專家,財經作家,旅居歐洲。
曾任國內省行管理人員、全國性房地產企業副總裁,以及歐洲銀行總部副總經理,
目前以荷比盧為基地,從事全歐洲的投資并購活動。
獲邀成為葡萄牙政府"全球投資大使“,協助政府全球招商引資,該名額全球約為30名。
在《21世紀經濟報道》和《新浪財經全球意見領袖》開辟專欄,
出版《歐洲投資實用手冊》、《你說不了解的歐洲經濟》等書。
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圖片說明:參加和主講歐洲上市研討會
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