存貨1604億，市值蒸發8000億：比亞迪，終究還是成了一家“車企”

最近，“比亞迪市值蒸發8000億”的新聞沖上了熱搜，很多人都是一臉懵：

去年明明還在封神，全年銷量460萬輛，首次殺進全球車企銷量前五，一時間風光無兩。

即便現在，比亞迪依然是全球新能源市場絕對的王者，為什么突然之間它的市值就蒸發了這么多？背后到底有什么不為人知的隱情嗎？

嚴格來說，這 8000 億不是一天跌沒的。

相較于2026年3月份的高點，到6月下旬，比亞迪A 股跌回 79 元以下，市值縮水到 8000 億出頭，兩個多月回撤近 30%。

很多媒體都用了“比亞迪市值蒸發8000億”這樣比較抓眼球的說法。

如果要說最直接的原因，那一定是比亞迪的業績神話開始動搖。

2025年雖然銷量和營收的數字依舊漂亮，但是歸母凈利潤只有326億元，同比下滑18.97%，這是比亞迪近四年來首次出現盈利倒退的現象。

更扎心的是，經營活動現金流從1334.5億驟降到591.4億，直接腰斬了一半還多。

到了今年第一季度，財報的情況更慘烈。

營收1502億元，同比下滑11.82%，歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%，而且這已經是連續第四個季度同比下滑。

這種財務報表一出，資本市場的反應是最真實的。

表面看，是政策紅利退坡。

國家對新能源汽車的購置稅補貼，從去年的全補變成了今年的補貼一半，所以今年很大一部分的購車需求，已經在去年年底消耗殆盡了。

第一季度的營收減退，其實是必然的。

往深了看，是價格戰的反噬。

比亞迪雖然不是價格戰的開炮者，卻是把“油電同價”“電比油低”推向全行業的推手。銷量保住了，利潤卻被一點點磨沒了。

還有一個很少被大眾注意，但非常關鍵的變量——匯率。

2025 年 Q1，人民幣貶值，比亞迪錄得匯兌收益 19 億元；2026 年 Q1，人民幣升值，變成匯兌損失 21 億元。

一正一負相差約 40 億，而當期歸母凈利潤比去年只少了約 50 億。

換句話說，這 55% 的跌幅里，八成是匯率鬧的，不全是車賣虧了。

所以，這輪市值蒸發，不是單一利空，而是補貼退坡 + 價格戰擠壓 + 匯兌暴擊 + 估值邏輯重構的四重夾擊。

比亞迪依然是那個比亞迪，只是資本市場不再把它當成“永遠增長的神話”，而是開始按一家重資產制造業來重新算賬。

說到降價，這背后也隱藏著一個很慘烈的真相——比亞迪正在從“定價者”變成“被定價”。

2023年到2025年，車圈價格戰雖然 2023 年初是特斯拉先開的炮，但把"油電同價""電比油低"喊響、把戰火推到全行業的，是比亞迪。

那兩年它幾乎是年初發一張牌，全行業跟著動，10 萬級家用車它就是規則的制定者。

幾乎每一年年初他都會發起新一輪的價格戰，其他車企幾乎只能跟上比亞迪的腳步。

那幾年，比亞迪在行業內屬于是一個“定價者”的位置。

如今呢？2026年過去一半了，比亞迪的聲量開始越來越小，曾經的價格戰發起者，正在被市場推著往前走。

從另一個角度看，都說新能源轉型的上半場是“電動化”，下半場是“智能化”，在上半場，比亞迪是絕對的王者。

但是在“智能化”這個下半場，比亞迪的優勢就沒這么明顯了，甚至被華為系、小米系按在地上摩擦。

P3 中國 2026 智駕測評，華為 ADS 4.1 斷層第一 4.46 分，小鵬第二 4.33，小米 HAD 第五 3.78，比亞迪 DiPilot 600 墊底。

天神之眼 5.0 + 自研璇璣 A3 芯片 + 城市 NOA 事故兜底，比亞迪走的是"普惠+責任"另一條路，但消費者感知不到那么細。

問界 M9、小米 SU7 的買家沖著智駕和生態來，比亞迪漢、海豹在 20 萬+被兩頭夾，10–15 萬基本盤雖然穩，但這個群體本來就不是為智能化買單的。

試問當下的消費者，有多少人是因為“智能化”這個原因買比亞迪呢？

所以比亞迪的尷尬在于：上半場的電動化紅利吃盡了，下半場想往上走，門被華為小米堵著。

新能源轉型的下半場戰爭，或許早已經開始了。只是這一次，它不再是那個定規則的人。

股價跌成這樣，股市上的錢基本都跑了。

回顧2025年一季度，全市場999只公募基金全部重倉比亞迪，持倉市值接近530億，達到了歷史峰值。

那時候比亞迪就是資本眼里的香餑餑，誰都覺得這個“國產新能源第一股”穩得很。

結果呢？到了2025年三季度，重倉基金數量掉到258只，市值只剩76億。砍得最狠的就是 Q2到Q3 這一刀，觸發點是 Q2 財報預警疊價格戰深化，單季市值砍掉 240 億、縮水 76%。

再到2026年一季度末，只剩72只基金還在重倉。

一年時間，從999到72，當營收下滑和信仰倒塌來臨的時候，這些資本的腦子比誰都清楚，跑得比誰都快。

不僅是公募資金，外資也在從比亞迪撤離。

為啥？他們來的時候比亞迪的股價基本都是一百多買的，現在跌到了60多，虧得褲衩都不剩了，再待下去也看不到希望，不趕緊跑等啥呢？

說完了資本市場的反應和，再說比亞迪自己內部的問題——過去幾年擴張太猛了。

四年時間，比亞迪在國內建起了將近6000家門店網絡，覆蓋了比亞迪、騰勢、方程豹、仰望四個品牌，再加領匯就是五個。

產能也在拼命往上拉，結果就是庫存堆成了山，根本賣不動。2026年一季度末存貨1604億，創歷史新高，較年初又多了220億。

當然這 1604 億不能全算"賣不動"。出海在途、備貨、戰略儲備占一塊，海外毛利率還有 28%；但國內 Q1 銷量同比 -30% 那塊是實打實的積壓。

車賣不出去怎么辦？那只能降價促銷了！

根據2025年行業數據顯示，41.7%的比亞迪經銷商虧損，超過八成的經銷商被迫低于成本價賣車。

中國汽車流通協會的數據，2025 年全行業 55.7% 的經銷商虧損，81.9% 存在價格倒掛，過半倒掛幅度超 15%——新車銷售毛利貢獻是-25.5%，賣一臺虧一臺 。

比亞迪體系內，連山東最大經銷商濟南乾城都在 2025 下半年爆雷，比亞迪官方的回應挺耐人尋味："該經銷商盲目極速擴張并加杠桿"。言下之意，鍋部分甩給經銷商自己。

看得出來，為了迅速擴張占份額，不光比亞迪自己利潤被磨掉，渠道端也在硬扛。

四年 6000 家店鋪得太快，二級分銷資質參差不齊，行情一緊就開始低價竄貨、跨區傾銷。

這又反過來砸了比亞迪國內的價格體系，算是擴張的副作用回灌了。

說到底，最核心的問題是什么？

是資本市場對比亞迪的審視邏輯徹底變了。

前幾年，資本市場給比亞迪的定位是“科技成長股”。

全產業鏈自研、刀片電池、出海擴張、智能化預期......這些東西加在一起，讓資本愿意給到上百倍的市盈率。

那時候在大家眼里，比亞迪不是一家造車的制造企業，而是一家有無限想象空間的科技公司。

就像是馬斯克的?SpaceX，它2025年的年營收不過200億美元，資本市場卻愿意給它2.5萬億的市值，賭的就是?SpaceX未來會有無限的成長空間。

SpaceX 2025 年營收 187 億美元、凈虧 49 億，但 2026 年 6 月上市后市值沖到2.6 萬億美元，PS 超過 140 倍。

資本賭的就是"馬斯克生態"的未來期權 。資本愿意為故事付溢價，這樣的待遇，比亞迪 2021 年也享受過。

但是現在呢？比亞迪的 PE 從 249 倍殺到 2024 年的 10 倍，哪怕 2025 末反彈到 28 倍，市場給的也已經是一家制造業龍頭的價，不是科技公司 。

一個車企，23 倍 PE 其實已經不低了，再往上，資本不愿意跟。

所以 8000 億蒸發，表層是業績、定價權、資金撤、渠道爆雷；底層就一句話：估值錨換了。

SpaceX 要是哪天馬斯克那些餅兌現不了，市值照樣得跌。這就是最樸素的資本邏輯。

在今年6月9日的股東大會上，王傳福回應股價被低估時表示：“我們的潛力大家都很認同，但現在股價還沒能反映出來。相信業績會越來越好，希望股東保持耐心。”

他還補了一句，2027 年會有"驚艷"的技術爆發，二代刀片產能每月還在以 2–3 萬輛爬坡 。

至于這個承諾能不能兌，就看比亞迪接下來能不能拿出讓市場重新講故事的東西了。

是二代刀片+兆瓦閃充真正放量？是海外 150 萬輛目標超額完成？還是 2027 那個"驚艷技術"真的能把智能化這半場追回來？

資本市場已經用 8000 億投了一次票。下一次投票權，回到王傳福手里。