機長報警之后

7月1日，新修訂的《中華人民共和國民用航空法》正式施行。

這部法律去年12月27日由全國人大常委會表決通過，共16章262條，對1996年施行的原法作了全面修訂。這幾天，行業里各單位都在組織學習，而作為空勤機組，最關心的問題很具體：

以后再遇到機上吸煙的、鬧事的，處理起來到底會有什么變化。

我們先回顧去年九月的一起案子。

一名旅客在航班飛行中去洗手間吸煙，被機組當場發現并控制。情況報到駕駛艙，機長依規報了警，飛機落地廣州，旅客被移交廣州機場公安。

按流程，接下來該做筆錄。但機組當天還有后續航班任務，為了不耽誤上百名旅客正常出行，他們無法留在廣州配合取證。

以往遇到這種情況，案子大概率就懸在那了。公安機關辦案需要證據，機組已經飛走，筆錄留不下來，最后往往只能對旅客教育放人。

但那一次，廣州機場公安聯系了該機組當天最后一站的蘭州機場公安。機組落地蘭州后，乘務長和安全員第一時間配合做了筆錄，蘭州再把材料寄回廣州，案件有了完整的證據鏈。

這起案子當時在業內評價很高。兩地機場公安打通了一條跨地取證的通道，讓一起原本可能不了了之的案件走完了全程。

但它同時留下一個問題：那次配合，靠的是兩地公安的默契和意愿。下一次，換一個機場、換一個航班，還有沒有這樣的運氣？

九個多月過去，新民航法施行了。它有沒有回答這個問題？

先講它回答了什么。新法第一百七十一條把十二類妨害民航運輸安全和秩序的行為逐條列為禁止行為，機上吸煙（包括電子煙）第一次寫進了國家法律；機長在飛行中的管束權得到明確，還新增了"民用航空安全保衛"專章和"構成違反治安管理的依法處罰、構成犯罪的追究刑責"的責任指引。

實體層面的賬，這部法律基本結清了——什么行為違法、誰有權處置、違了往哪里送，都有了更高位階的依據。

但廣州和蘭州那道題，翻遍這262條，找不到答案。

案發在空中，辦案在地面，人證隨著航班在全國流動——筆錄在哪做、由誰做、機組飛走之后證據鏈由誰來補，這些問題沒有出現在新法的條文里。

落到執勤一線，這道題眼下最常見的形態，是機長報警之后，等著機組的往往是一道誰都不愿意做的二選一：機組不下飛機配合做筆錄，公安往往以證據不足為由不予立案；機組下了飛機，后續航班連環延誤，上百名旅客跟著買單。機組夾在中間，一頭是案子，一頭是航班，兩頭都交代不了。

最接近的表述在第一百六十三條：民航主管部門和公安部門各負其責，"其他有關部門和單位應當密切配合、協調聯動"。

這是原則，還稱不上流程。

那能怪民航法嗎？其實不能。

這涉及立法的分工。民航法是行業基本法，它規定行為規范、權利義務和法律責任。

而案件管轄、調查取證、筆錄制作，屬于辦案程序，歸《治安管理處罰法》《行政處罰法》和公安部《公安機關辦理行政案件程序規定》管。民航立法的權限，伸不到公安的辦案桌上。

新民航法沒有告訴安全員應該怎么辦，它也沒有能力告訴，真正該給出答案的，另有其人。

辦這類案子的法律工具其實一直都在。《公安機關辦理行政案件程序規定》第一百一十七條寫著：辦理行政案件需要異地公安機關協作的，制作辦案協作函件，對方接到后"應當辦理"。

廣州聯系蘭州，用的就是這條現成規定——“無法可依”的說法并不成立，癥結在于它從來沒有被翻譯成民航場景下的標準流程。

只是“應當辦理”四個字，沒有時限，沒有筆錄和案卷流轉的標準，也沒有考核。蘭州幫廣州做筆錄，案子算廣州的，警力是蘭州出的，績效上體現不出來。憑覺悟辦得成一次，辦不成常態。

2025年6月修訂、今年1月1日生效的《治安管理處罰法》第九十條寫得清楚：公安機關對報案，應當立即立案并進行調查；認為不屬于違反治安管理行為的，應當告知報案人，并說明理由。

立案看的是有沒有違法事實，證據的收集與補強，屬于立案之后調查階段的工作。用調查階段的困難，反推受理階段的義務，程序順序倒了。

公安的顧慮當然也很真實：治安案件的辦理有法定期限約束，立了案取不到機組證言，最后只能以違法事實不能成立收場，考核上反而背包袱。不予立案，屬于壓力之下的自我保護——真的可以理解。

但“沒有機組筆錄就沒有證據”這個前提，也經不起推敲。

以機上吸煙為例，這類案件的證據結構其實相當完整：當事人陳述（多數人當場承認）、煙具物證、煙霧報警記錄、機組填寫的機上事件報告和移交單、同機旅客的證言——證人從來不限于機組。

治安管理處罰法還有明文規定：被詢問人要求就被詢問事項自行提供書面材料的，應當準許。

機組完全可以在事發之后或在過站時間里寫下書面陳述，連同移交單一并交給公安，留下聯系方式。真正需要當面補做的那份筆錄，交給下一站機場公安憑辦案協作函完成，材料回流本站。

立案在本站，取證可接力。每一環在現行法里都有依據，缺的仍然只有把它們串起來的那份流程。

還有一個細節。同樣是交通工具，程序規定對客車寫得清清楚楚：行駛中的客車上發生的行政案件，由最初停靠地公安管轄，必要時始發地、途經地、到達地也可以管。

可輪到民航，只有一句“民航公安機關管轄民航飛機上發生的行政案件”，具體歸哪一個、后續航段的機場公安之間怎么銜接，沒有下文。

這個空白，留了很多年。

那這件事該由誰來補？

參照系是現成的。刑事那條線已經走通了——2024年1月，兩高一部聯合印發指導意見，今年4月兩高又出了司法解釋，構成犯罪的機上違法，從定罪標準到協調機制都有了明文。

可構成犯罪的只是一小部分，占絕大多數的行政案件，機上吸煙、強占座位、辱罵機組這些，恰恰還沒有對應的規范。

補上這塊空白，路徑并不復雜：由公安部單獨制定，或者會同民航局聯合制定一份《空中違法行政案件的辦案銜接規范》，明確管轄歸屬、協作時限、取證標準和案卷流轉，讓廣州和蘭州那次配合從個案變成流程——這份文件在立法技術上沒有障礙，缺的只是有人牽頭。

還有兩個方向，值得放在一起觀察。

一是機場公安管理體制這幾年陸續劃轉地方公安。轉隸之后，各地機場公安同在一個公安體系之內，跨地協作走系統內流程的條件，比過去任何時候都成熟。

二是證據形態。機組書面陳述在法條里有依據，在辦案實踐中能不能被普遍接受、證明力如何認定，還要看執法習慣的轉變；遠程視頻詢問能不能在這類案件中得到制度確認，也值得主管部門認真研究。

最后放一組數據。2025年，民航全行業旅客運輸量7.7億人次，全國民航公安依法處置機上案事件1081起，同比下降6.5%，每萬班次發案率同比下降17%。

形勢在向好，專項整治有成效，這些都成立。但每一起案件的背后，都有取證的現實成本：機組的時間、公安的警力、證據鏈閉合的難度。這些成本誰來消化、怎么消化，決定了“依法處置”四個字在一線的成色。

寫到這，我覺得應該為機場公安補充幾句。

這篇文章談程序、談立案都可以，但落在實際場景中呢？機場公安的難處，我們民航一線也得看在眼里：

警力就這么多，任務清單卻很長。反恐防暴、要人警衛、飛行區和控制區的秩序管控、凈空區里的無人機，安檢口一旦查出涉槍涉爆物品、管制器具，要移交到他們手里處置；雷雨季一場大面積延誤，幾千名滯留旅客的秩序，最后守在現場的還是他們。再加上候機樓里全天候的治安警情——我們機組最在意機上警情，只占這份清單里的一小塊。

夏季高峰航班連著航班，紅眼航班凌晨落地，案子照樣得有人接、有人問、有人寫材料。遇到證據鏈不完整的案子，想辦辦不動，教育放人，回頭還可能被旅客投訴。這份職業的委屈，和機組的委屈，同根同源。

也正因為警力有限，標準流程才更顯得必要。眼下最消耗警力的，就是那些模糊地帶——案子歸不歸我管、機組能不能留不留、材料由誰來補，每一起都要臨時溝通、層層請示。這些問題一旦由規范流程統一作答，辦案就不必每次從頭協調，省下的警力才真正回到案子上。

新民航法7月1日施行，這是民航法治建設三十年來最大的一次動作。實體的規矩立起來了，程序的梯子還沒有架上。

這套流程真正要守的，也遠不止機組的航班和公安的警力。法律的尊嚴，從來靠一起一起案件的辦結來支撐，條文寫得再硬，如果不守法的旅客總能因為取證不足而全身而退，第一百七十一條那十二類禁止行為，就還停留在紙上。

流程晚到一天，紙上的法就多懸空一天，但我絕對相信，它一定就在來的路上。