同樣是造飛船,波音和SpaceX差在哪兒？

2026年6月30日,NASA監察長辦公室(OIG)發布了一份長達37頁的審計報告,題目是《NASA對其商業載人計劃的管理》（NASA's Management of Its Commercial Crew Program)。報告編號IG-26-011。

同樣是拿了NASA的錢造飛船送人上空間站,SpaceX的龍飛船已經連續執行了12次載人任務,而波音的星際客機(Starliner)折騰了11年多,燒掉近40億美元,至今連"載人認證"(human-rating certification)都還沒拿到。

這篇文章帶你梳理一下,報告里到底發現了什么。

01

—為什么會有商業載人計劃？

2011年航天飛機退役后,NASA有將近10年時間只能靠俄羅斯的聯盟號飛船把宇航員送上國際空間站,2006到2024年間,NASA一共買了68個聯盟號座位,花了36億美元。

為了擺脫這種依賴,NASA換了個思路,不再自己造飛船、自己管控,而是掏錢讓私營公司來"提供載人運輸服務"。這就是商業載人計劃(Commercial Crew Program,簡稱CCP)。

2014年,NASA分別和SpaceX、波音簽了固定價格合同,SpaceX 26億美元,波音42億美元。原計劃是2017年兩家公司都能把人送上天。

到今天,這兩份合同已經膨脹到超過80億美元(主要是后續追加了更多任務),再加上NASA自己另外投入的11億美元,總投入已近98億美元。

02

—一個成了,一個沒成

SpaceX這邊:2020年11月,龍飛船拿到載人認證,隨即執行了首次載人任務Crew-1。到目前為止,龍飛船已經連續完成12次載人飛行,是名副其實的"能打"的選手。

波音這邊:情況完全不同。星際客機迄今做了兩次無人軌道試飛(OFT-1、OFT-2)和一次載人試飛(CFT),但都不算成功,載人認證至今沒拿到。

OFT-1(2019年12月):因為軟件計時錯誤,飛船根本沒能對接上空間站。

OFT-2(2022年5月):對接成功了,但推進器和氦氣系統仍然出問題。

CFT(2024年6月):這是問題最集中爆發的一次,也是本文重點。

03

原計劃8天,結果宇航員在天上待了286天

2024年6月,兩名NASA宇航員巴里·威爾莫爾和蘇尼·威廉姆斯登上星際客機,執行首次載人試飛,原定任務時長8天。

飛行途中,推進系統故障導致飛船一度完全失去姿態控制,用報告里的專業說法,叫丟失了"六自由度控制"(前后、上下、左右、偏航、俯仰、橫滾六個方向的操控能力)。指令長威爾莫爾被迫手動接管,折騰了1小時14分鐘后才恢復4/5的推進器功能,飛船才勉強完成自動對接。

NASA后來一共統計出約100個"飛行異常事件"。歸結起來,是三個長期未解決的老毛病:

1、氦氣泄漏

推進系統里的密封圈(O-ring)長期接觸推進劑后老化,導致持續、不斷變化的氦氣泄漏。

2、推進系統故障

服務艙里的推進器因為彼此距離太近、散熱不暢,CFT任務中5個推進器過熱失效;返回艙兩個推進器里也有一個失靈。

3、降落傘異常

連接降落傘和返回艙的金屬環出現不同程度的彎曲變形,雖然這次沒影響降落性能,但風險還在持續監測中。

出于安全考慮,NASA最終決定讓星際客機空載返回地球(2024年9月),而把兩名宇航員留在空間站,直到2025年3月才搭乘SpaceX的飛船回家,原計劃8天的任務,變成了286天。

截至2026年3月,氦氣泄漏和推進系統故障兩大問題依然沒有解決,NASA自己也說不清楚什么時候能完成測試、拿到載人認證。

04

問題出在哪兒?監察長給出三點解釋

報告認為,星際客機反復出問題、進度一拖再拖,根子上是三件事疊加造成的:

第一,對"老經驗"過分自信。波音在設計星際客機時大量沿用了此前已經飛行驗證過的"成熟系統"(heritage systems),NASA也因此放松了警惕,沒有要求做完整的系統集成測試,這一漏洞只影響了波音,因為SpaceX根本沒用什么成熟系統。事后NASA和波音雙方都承認,他們對"老經驗"過于自信了。

第二,進度表定得不切實際,卻又死磕到底。報告提到一個驚人的數字:過去5年里,星際客機的載人首飛日期一共被宣布、又推遲了超過30次。從2021年5月開始,項目團隊幾乎一直是在"假裝飛船6個月后就要發射"的心態下運轉。這種進度壓力擠壓了硬件、軟件測試和飛行模擬訓練的時間,甚至連"飛船里沒有廁所"這種設計缺陷,都是因為進度太緊被擱置沒處理。

第三,NASA對模擬訓練數據的知情權用得不夠。波音掌握著飛行模擬訓練的數據,但NASA沒有建立起一套中央化的流程去追蹤、復盤模擬失敗的案例。結果是,CFT的兩位宇航員在訓練中多次遇到"模擬丟失機組"的情況,卻完全不知道事后有沒有調查、問題有沒有解決,這和航天飛機時代"模擬失敗必須徹查并向機組通報"的做法形成了鮮明對比。

此外,報告還提到一個隱憂:截至2025年4月,商業載人計劃團隊因人員流失和機構改組,已經損失了約21%的員工,而這還是在NASA同時要支持兩家供應商的情況下發生的。

05

錢花在哪兒了？

報告專門算了幾筆賬:

為了讓波音趕進度,NASA給波音的合同"提前放款"。早在2018年,NASA就以波音進度延誤為由額外追加2.87億美元,還批準雙方提前啟動了原本該更晚才開始的第三次任務(Starliner-3)的工作。事實上早在2019年的上一份報告里,監察長就質疑過其中4300萬美元的提前支付不合理。這次審計又新發現了1.279億美元的可疑支付, 理由完全一樣:任務本身能不能成還是未知數,錢卻已經先付了。 因為星際客機遲遲無法交付,NASA不得不額外花1700萬美元加急SpaceX原本沒安排那么早的兩次飛行,以維持空間站正常的換班節奏。 星際客機的下一次飛行Starliner-1,為了安全, NASA決定改成無人貨運任務而不是載人任務。但這個決定意味著NASA相當于用一次價值超3億美元的合同任務,去做了一次"事實上的第三次無人試飛", 為了湊夠能一直撐到2030年空間站退役的載人航次,NASA還得再花錢額外采購至少一次載人任務。

按照目前的排期推算,波音的載人認證很可能要拖到2027年,離國際空間站計劃中2030年退役只剩3年窗口期。報告直言,不太可能在2030年前完成波音原本被授權的全部三次任務。

06

"事故"遲遲沒有被定性為"事故"

這是報告里另一個引人關注的點。

NASA有專門的規定,規定了什么樣的意外事件要被歸類為"事故"(mishap)或"未遂事件"(close call)。最嚴重的一級叫Type A事故,挑戰者號和哥倫比亞號航天飛機的悲劇,都是這個級別。

CFT任務丟失自動控制、未能按計劃載著宇航員安全返回地球,理應符合Type A事故的認定標準。但NASA直到2026年2月才正式將CFT定性為Type A事故,距離事件發生已經過去21個月。

航空航天安全咨詢委員會(Aerospace Safety Advisory Panel)批評說,NASA現行規定在"測試期間發生的事件是否算事故"這一點上寫得含糊不清,這種模糊直接導致了決策層拿不定主意、遲遲不敢定性,進而拖慢了問題的調查和整改進度。

07

NASA怎么回應

監察長一共提出了6條建議,包括推遲向波音支付Starliner-3相關款項直到認證完成、利用調查結果制定新的飛行排期、建立中央化的飛行模擬數據共享機制、修訂事故分類規定、優先補充關鍵崗位人手等。

NASA管理層對全部6條建議都表示同意,但對于被質疑的1.279億美元支付,NASA的解釋是:這些付款是按照合同條款、針對早期已完成的里程碑支付的,是"合規"的,換句話說,雙方在"這筆錢該不該提前付"這件事上,意見并不一致。

寫在最后,這份報告最直觀的一個感受是:商業航天并沒有讓NASA變得"甩手掌柜"。相反,想要真正把風險、進度、成本管理到位,需要的耐心、專業判斷力和制度設計,一點都不比傳統的"舉國體制"造飛船來得輕松。

SpaceX用實際飛行驗證了商業模式可以走通,但波音的經歷也提醒我們:同樣的模式,換一家公司、換一套工程文化,結果可能天差地別。

參考

https://oig.nasa.gov/audits/nasas-management-of-its-commercial-crew-program/