南海八大貿易咽喉，哪個最關鍵？｜IPP編譯

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導語：繼中東霍爾木茲海峽局勢引發全球貿易格局動蕩后，海上咽喉要道的安全已成為維系全球經濟命脈的焦點。作為另一個全球海上交通超級大動脈的中國南海，其潛在的風險正引發各方高度警惕。

7月1日，美國戰略與國際研究中心（CSIS）發布簡報《動蕩海峽：分析南中國海貿易咽喉要道》。簡報基于精細化數據，對2024年穿行于南海八大咽喉要道，即馬六甲海峽、臺灣海峽、呂宋海峽、巽他海峽、龍目海峽、望加錫海峽、民都洛海峽、巴拉巴克海峽的近 6.4萬億美元貨物進行了量化剖析。新數據揭示了各國對各個咽喉要道的依賴程度，并挑戰了人們對這些咽喉要道重要性的既有認知。

報告指出，相比美國自身對南海僅3%~4%的直接貿易依賴，其亞洲盟友，如日本、韓國、菲律賓等在臺灣海峽的貿易額高達7550億美元，深度涉及半導體等高端科技供應鏈與能源生命線。此外，澳大利亞也展現出獨特性，其三成以上的進出口極度依賴民都洛海峽等次要通道向亞太輸送大宗商品；而波斯灣及非洲部分國家對馬六甲海峽的依賴度亦高達40%以上。報告最后強調，雖然面對沖突各方有改道備選方案，但由此產生的航行時間翻倍、運輸成本飆升和保險費上漲，將給脆弱的全球供應鏈帶來不可承受之重。該報告對于我們更為深入地理解世界各國在南海地區的實際利益、可能風險，并做出前瞻預判和應對措施具有重要參考價值。

*本文編譯自CSIS（美國戰略與國際研究中心）報告，發表時間為2026年7月1日，原標題為“”作者Brian Hart, Matthew P. Funaiole, David Peng, Jasper Verschuur, Bonny Lin, and Leon Li。

2026年3月6日，海警三都艦執法員在我國南海某海域執行巡航值守任務。圖：新華社

介紹

每年，超過一半的國際貿易通過海運進行，沿著既定航線流動，這些航線在具有戰略意義的“咽喉要道”（chokepoints）匯聚，一旦出現中斷，就會對全球貿易產生連鎖反應。

在2026年伊朗戰爭和日益激烈的地緣政治競爭的背景下，海上咽喉要道已成為全球關注的焦點。自3月以來，伊朗通過封鎖霍爾木茲海峽，嚴重擾亂了全球能源市場。霍爾木茲海峽承擔著全球五分之一以上的石油和液化天然氣貿易量。德黑蘭的行動表明，控制一條關鍵水道能夠顯著增強一個國家的實力和威懾力。

南中國海的局勢更為嚴峻，因為這里是連接世界眾多重要經濟中心的咽喉要道。其中最繁忙的兩條海峽——馬六甲海峽（Malacca Strait）和臺灣海峽（Taiwan Strait）——的海上交通量遠超霍爾木茲海峽，每年貨物吞吐量均達數萬億美元。

盡管南中國海咽喉要道貿易至關重要，但現有的相關估算往往過于粗略。大多數估算主要集中于馬六甲海峽，忽略了其他咽喉要道的作用，而且大多數現有研究依賴于交通量而非貨幣價值。此外，這些估算往往只提供全球宏觀層面的數據，掩蓋了各個經濟體對不同咽喉要道依賴程度的差異。

如今，戰略與國際研究中心（CSIS）基于咽喉要道層面的貿易估算，以前所未有的精細度分析了南中國海多個咽喉要道的貿易流量價值，并揭示了各經濟體對各個咽喉要道的依賴程度。本簡報將探討該數據的主要結論和啟示。

要點總結

1. 南中國海不僅對區域海上交通至關重要，對全球貿易也同樣重要。 2024年，價值近6.4萬億美元的貨物將經由南海八大海峽運輸（包括多次穿越多個海峽的貨物）。其中，馬六甲海峽和臺灣海峽尤為重要。這兩條貿易通道在2024年分別運輸了超過2.4萬億美元的貨物，約占全球海上貿易總額的21%。

2. 沖突可能嚴重擾亂南中國海貿易。伊朗試圖控制和征收霍爾木茲海峽通行費，引發了人們對其他國家可能對馬六甲海峽采取類似措施的擔憂。臺海地區的局勢緊張，也使臺灣海峽成為全球地緣政治最敏感的熱點地區之一。如果這兩條主要海峽中的任何一條中斷，雖然存在改道方案，但代價不菲。

3. 中國面臨的“臺灣海峽困境”（Taiwan Strait dilemma）遠大于“馬六甲困局”（Malacca dilemma）。鑒于中國大部分貿易——尤其是能源進口——必須經由馬六甲海峽，且極易受到封鎖或其他干擾，中國官員長期以來一直警告存在“馬六甲海峽困境”。然而，中國若在臺灣海峽采取軍事行動，其對中國經濟的損害可能比擾亂馬六甲海峽更為嚴重。到2024年，中國約33%的進口和16%的出口經由臺灣海峽，而經由馬六甲海峽的進口和出口則分別為21%和14%。

4. 美國的大部分貿易并不直接依賴南中國海，但其主要盟友和伙伴卻高度依賴南海水道，尤其是臺灣海峽。 2024年，美國貿易總額中只有3%至4%分別經由馬六甲海峽和臺灣海峽運輸。對于美國的盟友日本、韓國和菲律賓而言，風險則要大得多，尤其是在臺灣海峽。2024年，它們通過臺灣海峽運輸的貨物總額達7550億美元，通過馬六甲海峽運輸的貨物總額約為4740億美元。對臺灣而言，臺灣海峽的局勢關乎其生死存亡。

5. 澳大利亞、新西蘭及其大洋洲鄰國是特例。世界上幾乎所有其他經濟體都主要依賴馬六甲海峽和臺灣海峽，而大洋洲經濟體則依賴不同的路線進入中國、日本和韓國等主要市場。

6. 非洲和中東的許多國家對南中國海的依賴程度極高。2024年，六個波斯灣國家——伊拉克、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國（阿聯酋）——超過40%的出口依賴馬六甲海峽。在非洲，沿海小國厄立特里亞90%的出口都依賴馬六甲海峽，而吉布提、埃塞俄比亞和肯尼亞這三個非洲國家超過40%的進口也經由馬六甲海峽。

南中國海及其咽喉要道

南海是全球經濟活動的樞紐。到2024年，南海及其周邊地區的經濟體總GDP將達到約24萬億美元，約占全球總量的22%。但南海的重要性不僅限于該地區，它還是全球海上交通的超級通道。

南海有八條主要海峽作為通道：巴拉巴克海峽（Balabac）、望加錫海峽（Makassar）、馬六甲海峽（Malacca）、民都洛海峽（Mindoro）、龍目海峽（Lombok）、呂宋海峽（Luzon）、巽他海峽（Sunda）和臺灣海峽（Taiwan Straits）。2024年，這些海峽合計為南海提供了約6.4萬億美元的貿易通道（包括對跨越多條海峽的貨物進行重復計算；見圖1）。

其中，馬六甲海峽和臺灣海峽尤為特殊。2024年，分別有超過2.4萬億美元的貨物經由這兩條海峽運輸——約占全球海上貿易的21%，占全球貿易總額的10%。

馬六甲海峽是該地區的西部門戶，連接著浩瀚的印度洋、南海和更廣闊的太平洋。這條長560英里的海峽，北側幾乎全部與馬來西亞接壤，南側則與印度尼西亞的海岸線相連。海峽大部分區域寬達數十英里，但在靠近新加坡這座特大港口城市的最窄處，海峽收縮成一條僅兩英里寬的狹窄水道。

東北方向，臺灣海峽將臺灣與中國大陸分隔開來，并連接南海和東海。臺灣海峽寬約80至100英里，比馬六甲海峽寬闊得多，也更加開闊。

潛在的干擾因素

有多種情況可能導致南海咽喉要道交通中斷。大規模軍事沖突對貿易造成長期系統性破壞的風險最大，但海盜行為、恐怖主義、事故和環境災害也可能造成短期問題。

圍繞臺灣的沖突對該地區貿易構成最嚴重的威脅。近年來，中國擴大了灰色區域并加大了對臺灣的軍事壓力，中國軍隊正在為各種突發情況做準備。若臺灣海峽變成戰區，可能波及鄰近的呂宋海峽——分隔臺灣和菲律賓的水域。對臺灣實施范圍較小的“隔離”也可能擾亂該地區的交通，但程度較輕。

美國卷入重大臺海沖突也可能使馬六甲海峽的貿易更加復雜。北京長期以來一直擔心美國會通過控制馬六甲海峽對中國實施遠程封鎖（distant blockade）。2003年，時任中國領導人警告說，一些“大國”正試圖控制馬六甲海峽，這將對中國的能源安全構成威脅。他提出的“馬六甲困局”成為中國尋求能源進口多元化、開發新的能源來源和運輸路線的號召，這也為繼任中國領導人標志性的“一帶一路”倡議的規劃提供了部分依據。

一些中國專家認為，中國國內對“馬六甲困局”的擔憂被夸大了。他們斷言，國際航運公司可以輕松改道，而且美國軍方缺乏同時封鎖其他南海關鍵海峽的能力，否則會對中國造成更嚴重的后果。此外，中國正在快速推進的海軍現代化建設也增加了北京應對封鎖的軍事選擇。

然而，這個問題始終縈繞在中國領導人的心頭。2026年5月，在伊朗戰爭和霍爾木茲海峽交通中斷的背景下，中國外交部長王毅會見了新加坡外長，雙方明確討論了馬六甲海峽問題。王毅表示，保持關鍵航道暢通是“所有國家的共同愿望”。

2026年5月25日，中共中央政治局委員、外交部長王毅在北京同新加坡外長維文舉行會談。圖：中華人民共和國外交部

第二個主要潛在情景是圍繞南中國海中心爭議島礁的沖突。南中國海是世界上一些最棘手的主權爭端所在地。文萊、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、越南等國都對南海部分區域和島礁提出主權聲索。

南海核心區域的沖突可能對該地區貿易產生連鎖反應。一場以南海為中心的戰爭可能會蔓延至馬六甲海峽或臺灣海峽，使貿易受阻，其程度類似于臺灣沖突。此外，它還可能對巴拉巴克海峽、望加錫海峽和民都洛海峽等次要咽喉要道造成更直接的影響。

除了沖突之外，其他情況帶來的風險較小，主要風險在于狹窄的馬六甲海峽。

• 國家干預：伊朗成功封鎖霍爾木茲海峽并開始對過境船只征收通行費后，人們擔心其他咽喉要道也可能遭遇同樣的命運。印尼官員暗示印尼可能對馬六甲海峽征收通行費，加劇了這種擔憂。根據國際法，這樣做是非法的，因為國際法保障用于國際航行的海峽享有自由通行權。印尼官員隨后撤回了相關言論，但此舉已引發該地區的關注。

• 海盜活動：由于馬六甲海峽最狹窄處船舶交通高度集中，海盜活動一直是該地區長期面臨的挑戰。2025年，馬六甲海峽（以及與之相連的新加坡海峽）共發生108起海盜和武裝搶劫事件，比上一年增加了74%，創下19年來的新高。

• 恐怖主義：極端分子對港口碼頭基礎設施的襲擊或鑿沉大型船舶的襲擊可能會暫時阻礙或減緩馬六甲海峽狹窄處的通行。

• 事故和環境災害：大型船舶沉沒事故可能暫時迫使船只繞行馬六甲海峽部分海域。該地區易受大規模火山爆發或海嘯等環境災害的影響，也可能造成問題。

改道的影響

南海海峽持續中斷可能會因航線改道而造成重大成本和挑戰。例如，一艘從波斯灣駛往中國北方青島港石油碼頭的油輪就可能受到影響（見圖3）。

圖 3：繞過馬六甲海峽的改道方案

• 標準航線：執行此航程的油輪通常會穿過馬六甲海峽，橫穿南海，穿過臺灣海峽，然后繼續前往中國北部沿海地區。

• 備用路線1：如果馬六甲海峽被封鎖或無法通行，油輪可以改道通過巽他海峽，但由于其水深較淺，一些吃水較深的超大型船舶將無法進入。

• 備用路線2：如果巽他海峽無法通行，下一個選擇是穿過龍目海峽，然后向北穿過望加錫海峽。

• 最壞情況：如果所有這些選擇都不可行，船舶可能會繞道澳大利亞向南航行更遠的距離，然后沿著菲律賓東側航行到達東亞目的地。

盡管有辦法繞過每個咽喉要道，但這樣做可能會增加數天甚至數周的航行時間，并導致數十億美元的額外運輸成本。中東的經驗就是一個近期例證。2023年，胡塞武裝開始襲擊紅海的商船后，一些船只開始繞道非洲南端的好望角。對于從歐洲駛往阿拉伯海的船只而言，航程幾乎翻了一番，從19天增加到34天。更長的航線不僅導致燃油成本上升，也對全球船隊提出了更高的要求，并推高了航運保險費——所有這些都導致了貨運成本的上漲。

不同海峽的中斷影響程度各不相同。馬六甲海峽尤為重要，它是中東和非洲產油國向亞洲能源需求旺盛的市場輸送石油和天然氣的通道。推測到2025年上半年，全球29%的海上石油貿易將經由馬六甲海峽，使其成為世界上最繁忙的石油咽喉要道，甚至超過了霍爾木茲海峽。

臺灣海峽不僅承載著大量的石油和天然氣，而且由于其毗鄰全球科技巨頭臺灣、中國大陸、日本和韓國，在科技供應鏈中也扮演著舉足輕重的角色。2024年，約有9860億美元的電子機械產品經由臺灣海峽運輸，比經由馬六甲海峽的運輸量高出約1030億美元（見圖2）。

圖2：經馬六甲海峽和臺灣海峽的貿易產業構成

北京有理由擔憂馬六甲海峽可能出現的貿易中斷。2024年，中國近9630億美元的貿易額經由馬六甲海峽，其中包括中國21%的進口和14%的出口。

然而，中國面臨的困境遠不止馬六甲海峽問題，而是臺灣海峽問題。2024年，近1.3萬億美元的中國貿易額經由臺灣海峽，比經由馬六甲海峽的貿易額高出近33%。臺灣海峽對于中國從資源豐富的國家進口石油、煤炭、天然氣、礦石和金屬等工業品尤為重要。2024年，中國33%的進口總額——以及高達58%的海運進口——都經由臺灣海峽運輸（見圖4）。

圖4：中國對南海咽喉要道的依賴

與馬六甲海峽相比，臺灣海峽的另一個重要價值在于它是中國國內航運的重要通道。途經臺灣海峽的大部分貨物運輸都由懸掛中國國旗的船舶完成，這些船舶在中國的各個港口之間運輸貨物。例如，深圳和廣州等中國南方科技中心生產的貨物經常被裝載到集裝箱船上，運往上海、寧波等東部大型港口，或天津等更北方的城市。

如果沖突導致臺灣海峽交通中斷，中國貨運商可以將海運轉向公路和鐵路運輸，但這將帶來更高的成本。例如，從廣州到天津的公路運輸成本可能是同等貨物海運成本的三倍左右。此外，還存在諸多物流方面的障礙。將中國龐大的南北運輸線路大規模地從海運轉向陸路運輸，可能會在中國內陸物流網絡中造成瓶頸，并對整個經濟產生連鎖反應。

如果臺灣海峽因沖突而關閉，北京有一些應對沖擊的方案。從區域外駛往中國的船只可以繞開南海和臺灣海峽，經由分隔日本離島的宮古海峽（Miyako Strait）航行，但這仍然可能使駛往中國的船只面臨被攔截的風險。中國也可以嘗試管制臺灣海峽的交通，允許懸掛中國國旗的船只或其他友好國家的船只通行，但在戰時這樣做風險極大，即使對中國本國的航運公司而言也是如此。

美國的盟友和伙伴國面臨的風險

美國的大部分貿易并非經由南中國海海峽進行。呂宋海峽、馬六甲海峽和臺灣海峽分別僅占美國貿易總額的3%至4%左右。此外，經由臺灣海峽和呂宋海峽的大部分貿易往來于美中之間，一旦發生臺海沖突，這些貿易很可能已經受到威脅。

對于美國在亞洲的盟友和伙伴而言，形勢則更為嚴峻。一些重要的美國盟友和伙伴尤其依賴臺灣海峽。2024年，日本、韓國和菲律賓通過臺灣海峽的貿易額總計達7550億美元，遠超它們通過馬六甲海峽的4740億美元。臺灣海峽的重要性不僅源于這些經濟體與中國的貿易往來，也得益于日本和韓國與東南亞經濟體之間高額的貿易往來。

圖5：部分美國盟友對南海關鍵海峽的依賴程度

作為島國，日本高度依賴海上貿易。2024年，臺灣海峽承載了日本28%的貿易量，馬六甲海峽承載了18%，但這兩條海峽對日本的重要性各有不同（見圖5）。在日本經馬六甲海峽進口的所有貨物中，石油、天然氣及其他礦產品占64%（按價值計）。而這些貨物僅占日本經臺灣海峽進口貨物的約44%。臺灣海峽對電子產品和機械設備，包括半導體等關鍵技術，至關重要。這些貨物占日本經臺灣海峽進口貨物總額的四分之一。

與日本相比，韓國對這些海峽的依賴程度略低，但仍有22%的貿易依賴臺灣海峽，13%的貿易依賴馬六甲海峽。然而，在能源產品方面，韓國對這些海峽的依賴程度更高。石油、天然氣及相關礦產占韓國經馬六甲海峽進口總額的78%以上，占經臺灣海峽進口總額的64%。

菲律賓同樣主要依賴臺灣海峽和馬六甲海峽，但由于其位于南海中心，該國實際上廣泛依賴該地區幾乎所有的海峽。

對臺灣當局而言，臺海局勢關乎生死存亡。臺灣的經濟幾乎完全依賴海上能源進口。更嚴重的是，臺灣絕大部分海上進口貨物都集中在島嶼西側的少數幾個港口。僅高雄和臺中這兩個臺灣海峽主要港口，就占全島進口總量的72%。

澳大利亞、新西蘭及其鄰國

由于該地區的地理環境，澳大利亞、新西蘭及其大洋洲鄰國對南海的體驗與其他國家有所不同。澳大利亞與其他美國盟國也不同，它是該地區的主要出口國，而非主要進口國。

對于該地區幾乎所有國家而言，馬六甲海峽或臺灣海峽都是南海最重要的咽喉要道，但澳大利亞的情況并非如此（見圖6）。相反，澳大利亞最依賴的是連接蘇祿海和更廣闊的南海的民都洛海峽（Mindoro Strait）。雖然大多數其他國家對民都洛海峽的依賴程度較低，但2024年，澳大利亞高達34%的出口和26%的進口都經由該海峽。與此同時，臺灣海峽是澳大利亞第二重要的海上咽喉要道，而馬六甲海峽僅排名第四。

圖 6：各國經濟對南海海峽的依賴度排名

更廣泛地說，澳大利亞在南海的次要海峽擁有舉足輕重的地位。澳大利亞是鐵礦石、液化天然氣、石油和煤炭的主要出口國，這些產品合計占其出口總額的57%以上。這些貨物在珀斯等澳大利亞主要港口裝船，然后蜿蜒穿過南中國海，最終運往中國、韓國和日本。

澳大利亞對這些商品的出口量非常大，到2024年，其出口額占龍目海峽所有貿易額的驚人88%，占望加錫海峽過境貿易額的61%，占民都洛海峽過境貿易額的44%（見表 1）。

表1：三大海峽主要作為澳大利亞對亞洲出口的通道

對于新西蘭和太平洋島國等大洋洲其他國家而言，其他海峽至關重要。它們的大部分貿易繞過南海，先經南太平洋航行，再穿過呂宋海峽運往亞洲——主要是中國。2024年，新西蘭約16%的貿易總額和所羅門群島高達41%的貿易總額都將經由呂宋海峽。

全球南方國家

從該地區的地理位置來看，人們可能會認為最依賴南海海峽的國家是位于該地區的國家。然而，許多最依賴這些海峽的經濟體卻遠在數千英里之外。

東亞和東南亞對能源和工業投入的巨大需求，使得這些經濟體與其在非洲和中東的供應商之間建立了深厚的聯系。馬六甲海峽是它們進入該地區的門戶。2024年，環繞波斯灣的六個產油氣國家——阿曼、沙特阿拉伯、阿聯酋、卡塔爾、科威特和伊拉克——至少有40%的出口依賴于馬六甲海峽。

圖7：全球南方資源豐富的國家最依賴馬六甲海峽和臺灣海峽

在非洲，一些國家同樣高度依賴馬六甲海峽的貿易。例如，小型發展中國家厄立特里亞（Eritrea）將其絕大部分出口產品——主要是鋅礦和銅礦——銷往中國和韓國。因此，2024年，該國高達90%的出口（以及70%的貿易總額）都經由馬六甲海峽運輸，使其成為世界上對馬六甲海峽依賴程度最高的國家（見圖7）。其他非洲國家對馬六甲海峽的出口依賴程度低于進口依賴程度。2024年，吉布提、埃塞俄比亞和肯尼亞超過40%的進口都經由馬六甲海峽。

對幾乎所有這些國家而言，馬六甲海峽比臺灣海峽更為重要，因為它們的一部分出口貨物經由馬六甲海峽抵達東南亞目的地，而無需繼續經由臺灣海峽運輸。

但也有一些例外，最顯著的例子是剛果民主共和國（簡稱剛果（金），DRC）。由于剛果（金）的貿易通道僅限于非洲西海岸，其絕大部分貿易繞道非洲南端，選擇更靠南的路線橫渡印度洋，經由巽他海峽而非馬六甲海峽進入南海。剛果（金）超過一半的貿易經由巽他海峽和臺灣海峽，而只有8%的貿易經由馬六甲海峽。

結論

南中國海長期以來被視為重要的貿易樞紐，尤其是馬六甲海峽，被分析人士視為全球海上貿易的命脈。然而，本文提出的新數據為我們提供了一個更細致入微地了解該地區的機會。

從更細致的層面來看，數據顯示這些水道的重要性并非人人都能感受到。雖然馬六甲海峽的貿易總額略高于臺灣海峽，但實際上，一些經濟體對臺灣海峽的依賴程度更高。至關重要的是，這些經濟體包括中國、臺灣以及美國在該地區的盟友——這些關鍵的區域參與者將最直接地受到可能的臺海沖突的影響。

這對于理解和預測沖突可能帶來的貿易影響具有重要意義。政策制定者在制定應急預案時，不應只關注總體數據，而應參考詳細數據，以便更好地了解該地區貿易的復雜性。

（附錄及數據來源略）

本文作者：

布萊恩·哈特（Brian Hart）戰略與國際研究中心（CSIS）中國實力項目副主任兼研究員

馬修·P·富奈奧萊（Matthew P. Funaiole）CSIS創新實驗室副總裁、安德烈亞斯·C·德拉科波洛斯創新講席教授，同時也是CSIS中國實力項目高級研究員

大衛·彭（David Peng）CSIS創新實驗室數據科學高級研究員

賈斯珀·弗舒爾（Jasper Verschuur）CSIS創新實驗室非常駐高級研究員，同時也是荷蘭代爾夫特理工大學工程系統與氣候安全專業的助理教授

邦妮·林（Bonny Lin）CSIS中國實力項目主任兼高級顧問

李磊（Leon Li）CSIS中國實力項目研究員

（中文標題為編者所加，內容有所刪減。報告內容來源于CSIS智庫官網公開發布內容，僅作信息參考。文中觀點不代表研究院立場。）

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排版 | 劉　深

校對 | 劉 深

終審 | 劉金程

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