出行安全這道考題究竟有多難？

文丨西部君

當(dāng)前，人工智能正加速滲透各行各業(yè)。出行領(lǐng)域，也不例外。

最近，在全國安全生產(chǎn)月期間，頭部出行平臺(tái)滴滴在成都舉辦了“預(yù)警風(fēng)險(xiǎn)、共建安全”主題安全開放日，首次對(duì)外系統(tǒng)披露升級(jí)AI再造安全保障體系的階段性進(jìn)展，及面臨的現(xiàn)實(shí)難題。

值得注意的是，活動(dòng)期間來自全國各地的司機(jī)、乘客、行業(yè)專家、媒體代表，還實(shí)地探訪了管理嚴(yán)格、日常極少對(duì)外開放，甚至不無“神秘”色彩的滴滴安全預(yù)警中心，現(xiàn)場體驗(yàn)一線安全專家的工作，實(shí)時(shí)監(jiān)督訂單全流程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、研判和干預(yù)處置。

出行安全這道考題究竟有多難？平臺(tái)的安全保障又是怎樣具體融入每一座城市和每一位乘客的出行之中？

背后的真相，不簡單。

01

如今，網(wǎng)約車已深度嵌入大眾日常生活。數(shù)據(jù)顯示，僅滴滴一家平臺(tái)，日均網(wǎng)約車訂單量便達(dá)到了3000萬至4000萬單量級(jí)。

在這樣的規(guī)模下，隨著出行習(xí)慣的養(yǎng)成，多數(shù)乘客對(duì)網(wǎng)約車安全問題的切身感知，其實(shí)反而日趨弱化。

這次開放日上，滴滴安全負(fù)責(zé)人曹樂就分享了一個(gè)典型案例：

有父母讓自己三個(gè)孩子，最大的約10歲，最小的僅兩三歲，在凌晨單獨(dú)乘坐跨城順風(fēng)車。

盡管最終安全抵達(dá)，但曹樂坦言，這個(gè)選擇“真的讓我非常后怕”。

這類現(xiàn)象，從積極的方面說，意味著用戶對(duì)平臺(tái)的安全信任度更高了；但另一方面，用戶這種過于“樂觀”的安全預(yù)期，也可能放大某些安全問題。

而最大限度提升對(duì)安全隱患的前置排查能力，正是滴滴當(dāng)前升級(jí)AI系統(tǒng)的目的所在。

目前，滴滴安全預(yù)警中心已形成了“AI初篩分級(jí)、安全專家接力研判、高危訂單快速干預(yù)”的標(biāo)準(zhǔn)化流程：

安全AI模型秒速級(jí)掃描訂單，捕捉路線偏移、車內(nèi)爭執(zhí)錄音、不當(dāng)言語、軌跡異常等風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)，分級(jí)推送至全國多個(gè)城市的安全職場；

安全專家則快速核驗(yàn)信息，確認(rèn)存在安全隱患后，第一時(shí)間啟動(dòng)外呼提醒、震懾，必要時(shí)直接報(bào)警。

通俗說，就是前端由AI對(duì)每筆訂單進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，再將標(biāo)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)的訂單推送至安全專家進(jìn)行人工研判，隨后視情況采取干預(yù)措施。

并且，這里說的的訂單安全風(fēng)險(xiǎn)把關(guān)，是覆蓋了從叫車成功到司乘安全分離的全過程，而不只是乘客一般理解的“從上車到下車”。

比如，一種最常見的情形是，如果AI識(shí)別訂單結(jié)束后，車輛卻未及時(shí)駛離目的地、推理存在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)推送給安全專家進(jìn)行判斷和干預(yù)。

這種機(jī)制設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)的是一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，不少風(fēng)險(xiǎn)和隱患就發(fā)生在上車前或下車后。

而這套覆蓋行程前、中、后的安全體系的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，依托于平臺(tái)每年數(shù)十億元的持續(xù)投入。

也就是說，如今乘客對(duì)網(wǎng)約車安全感知的“弱化”，恰恰是建立在巨額投入所構(gòu)筑的安全底座之上。

當(dāng)然，可能讓一些人意外的是，對(duì)平臺(tái)方而言，安全保障上的“成本”之高、真金白銀的投入只是一方面，另一方面，一旦有極端事件發(fā)生——即使事件超出了平臺(tái)實(shí)際責(zé)任邊界與能力邊界，平臺(tái)就會(huì)遭受輿論指責(zé)，此前長年累月的安全投入，則可能在瞬間被忽視甚至全盤否定。

這就形成了一種耐人尋味的錯(cuò)位：系統(tǒng)越可靠、越能把風(fēng)險(xiǎn)扼殺在萌芽里，公眾反而越感覺不到它的存在；可一旦出了事，之前所有“看不見”的投入，又容易被輿論一筆勾銷。

越是有效，越隱形；一旦失效，全歸零。這大概是安全行業(yè)最無奈的現(xiàn)實(shí)了。

02

說到這里，或許有人會(huì)認(rèn)為，這場開放日不過是滴滴向社會(huì)展示自身安全保障能力的“秀場”。

但其實(shí)，平臺(tái)更希望通過開放日，坦承自己的局限，預(yù)警重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)場景，自曝其短來喚起用戶的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，并借助社會(huì)合力將這項(xiàng)工作做得更好。

一組數(shù)據(jù)足見滴滴的坦誠：

盡管擁有不斷迭代的大模型和4000多名安全專家，滴滴平臺(tái)目前的系統(tǒng)主動(dòng)安全識(shí)別率仍只有82%。

這意味著，在如此龐大的出行體量中，依然有18%的風(fēng)險(xiǎn)隱患處于盲區(qū)。

此外，滴滴也向社會(huì)公開，還有四大風(fēng)險(xiǎn)薄弱環(huán)節(jié)，是平臺(tái)現(xiàn)有安全保障機(jī)制難以完全覆蓋的：

一是脫離平臺(tái)的線下交易；

二是未成年人獨(dú)自乘車；

三是信息采集存在缺失或失真；

四是小糾紛臨時(shí)突發(fā)升級(jí)，或者蓄意危險(xiǎn)行為不存在歷史投訴、異常記錄等前置特征，技術(shù)無法預(yù)判隱藏的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，深夜醉酒、司乘溝通缺少邊界感等，也是常見壓力場景。

這種坦誠，實(shí)際上揭示的是網(wǎng)約車出行安全的現(xiàn)實(shí)處境。

一方面，其實(shí)每個(gè)人都明白，在日均數(shù)千萬單的出行體量下，其實(shí)沒有任何一方和一個(gè)“大模型”能聲稱可以做到無死角的安全預(yù)防。

另一方面，要把這種安全隱患降到最低，除了平臺(tái)自身持續(xù)加大投入，社會(huì)的共同參與同樣不可或缺。

比如，上述四大薄弱環(huán)節(jié)中，避免脫離平臺(tái)的線下交易和未成年人獨(dú)自乘車，很大程度上其實(shí)可以由乘客自身主動(dòng)規(guī)避。

所以，這次活動(dòng)上，有滴滴方面的安全專家甚至直言，了解平臺(tái)安全系統(tǒng)后，并不是要讓公眾相信安全是百分之百的，而恰恰是希望大家意識(shí)到安全保障存在邊界，從而在日常出行中增強(qiáng)自我保護(hù)意識(shí)。

應(yīng)該說，這是一番“實(shí)在話”。

特別是在當(dāng)前多地網(wǎng)約車市場趨于飽和，以及社會(huì)大環(huán)境的變化，司乘雙方其實(shí)都更需要多一分“與人為善”的耐心，避免小糾紛升級(jí)為更大沖突。

03

歸根結(jié)底，任何領(lǐng)域的安全保障，都只有“進(jìn)行時(shí)”，沒有“完成時(shí)”。

它是技術(shù)與人性、效率與邊界之間一場永無止境的博弈。

在今天，網(wǎng)約車其實(shí)早已超越簡單的商業(yè)出行工具，成為城市公共交通系統(tǒng)中不可或缺的“毛細(xì)血管”。

相應(yīng)的，這也意味著，它的安全與穩(wěn)定，直接關(guān)系到整座城市運(yùn)轉(zhuǎn)的基底是否牢靠。

而作為日均承載數(shù)千萬人次出行的平臺(tái)，滴滴的每一份安全投入，實(shí)質(zhì)上都是在為它所服務(wù)的每一座城市，加固一道隱形的公共安全防線。

目前，滴滴已在天津、成都、珠海、濰坊等多地設(shè)立了十幾個(gè)安全預(yù)警中心。

這些極少對(duì)外開放的“安全中樞”，以7×24小時(shí)的不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)，通過一套標(biāo)準(zhǔn)化流程，將安全守護(hù)網(wǎng)從線上鋪向線下，從分散南北的城市保障全國網(wǎng)絡(luò)。

這種平臺(tái)與城市之間的深度協(xié)作模式，也可以說是現(xiàn)代城市治理的一個(gè)縮影。

它不僅提升了城市的出行安全系數(shù)，也在一定程度上定義了未來城市公共安全基礎(chǔ)設(shè)施的一種新形態(tài)，即平臺(tái)承擔(dān)的技術(shù)投入與運(yùn)營責(zé)任，與城市公共安全體系相互賦能、融為一體。

城市越開放，越需要有與之匹配的安全保障能力。而安全能力這道考題，終究需要平臺(tái)、用戶、社會(huì)和城市管理者的共同參與，才能寫出最趨于完美的答案。