美國防住了中國車，卻沒防住加拿大

那個給中國車加稅加到125%的美國市場，中國車企還是沒進(jìn)去。

但，在地理上，中國車企已經(jīng)與美國無限接近。

6月27日，據(jù)路透社報道，吉利旗下豪華品牌路特斯，將于7月向加拿大交付首批中國制造的電車，并在蒙特利爾舉行交付儀式。與此同時，比亞迪、奇瑞等車企，也正在推進(jìn)加拿大市場準(zhǔn)入流程。部分中國汽車已提前抵達(dá)加拿大，供車企完成路試。

路特斯的出現(xiàn)，意味著中加雙方關(guān)稅共識的進(jìn)一步落地。

今年1月，加拿大總理卡尼訪華。作為對中方降低菜籽油關(guān)稅的回報，卡尼大手一揮，宣布加拿大將取消對中國電車加征的100%關(guān)稅。在參考了貿(mào)易戰(zhàn)前的貿(mào)易量后，卡尼大幅下調(diào)了稅率，允許中國電車以低至6.1%的稅率進(jìn)入加拿大————只不過數(shù)量非常有限，僅限49000輛以內(nèi)，相當(dāng)于加拿大年銷量的3%，超出部分的關(guān)稅還得另算。

實際上，哪怕加拿大給中國車把口子開到100%，完全不限制數(shù)量，中國車企也不一定能榨出多少油水。

從國家體量來看，加拿大的汽車銷量能排到世界第8，看上去有點唬人，實際銷量卻堪稱幽默：2025年，加拿大車市迎來小陽春，銷量創(chuàng)下自疫情爆發(fā)以來的最高紀(jì)錄——189w輛，僅僅相當(dāng)于我國一個汽車大省的水平。對于年銷動輒百萬輛的中國車企來說，這點小市場確實不夠看。

另外，加拿大不光市場不行，氣候也不怎么樣。

與環(huán)境相似的東三省相比，加拿大的氣候不算冷（多倫多最冷月均氣溫-3.5度，沈陽最冷月均氣溫-11.2度），但新能源基建極不發(fā)達(dá)（多倫多約有2810個公共充電樁，沈陽有5000個），消費者的思維也偏保守。

想在這片極寒之地站穩(wěn)腳跟，中國新能源不僅需要克服尚不太擅長的低溫續(xù)航，還要為當(dāng)?shù)叵M者打造耐高寒、可靠、全天候適應(yīng)的產(chǎn)品——換句話說，質(zhì)保與售后成本肯定低不了。

銷量少，市場小，要求還挺高——連加拿大本土的咨詢公司都承認(rèn)，加拿大是“全球主機廠利潤最低的市場之一”。

當(dāng)然，利潤并不代表一切，至少它不代表中國車企出海加拿大的動機。否則很難解釋，為什么美國和美企對中國車進(jìn)入加拿大如此敏感。

1月28日，早在卡尼剛表示將調(diào)整關(guān)稅時，加拿大就感受到了強烈的友邦驚詫：通用CEO瑪麗·博拉表示，加拿大的做法不僅”對北美汽車制造業(yè)構(gòu)成風(fēng)險“，還”與建立強大的北美工業(yè)、保障北美大陸的就業(yè)和國家安全的目標(biāo)背道而馳“。

4月1日，美國駐加拿大大使也做出了溫馨提示：凡是在加拿大購買的中國電車，一輛都不許入境美國。

接受媒體采訪時，這位大使先生的發(fā)言可謂毫無外交禮節(jié)：“來自中國的汽車只要在路上跑，就是一個巨大的數(shù)據(jù)和信息吞噬者。它在消費和獲取信息，有時還會把信息發(fā)出去……所以（入境美國）這絕不可能發(fā)生。懂嗎？”

把時鐘撥回今天，路特斯抵達(dá)加拿大的時間點，也正處于北美市場形勢調(diào)整的風(fēng)口浪尖：

7月1日，由美加墨三國簽署的《美加墨協(xié)定》將決定是否續(xù)簽。過去三十年里，在這項協(xié)議的框架下，北美形成了一個高度一體化的汽車產(chǎn)業(yè)。然而，當(dāng)特朗普揮起加稅大棒，加拿大和墨西哥發(fā)現(xiàn)，自己往美國賣車的成本，竟然比萬里之遙的日韓還要高。為降低對美國的依賴，推動貿(mào)易多元化，兩個國家都將目光投向了北京。

2025年，中國汽車已經(jīng)占到了墨西哥市場的1/5。考慮到部分車企并未公布在墨銷量，實際數(shù)字只可能會更高。不過，墨西哥比較慫。為了不被華盛頓視為流入美國市場的后門，今年一月，墨西哥對中國汽車加征了50%的關(guān)稅。

實際上，與墨西哥相比，加拿大的汽車市場更像美國——或者說，它其實就是美國車市的一個分支。

從安全標(biāo)準(zhǔn)看，加拿大的CMVSS標(biāo)準(zhǔn)與美國 FMVSS標(biāo)準(zhǔn)高度相似，連美國道路安全局也承認(rèn)”部分加拿大認(rèn)證車輛可以被判定為符合美國進(jìn)口條件“；排放標(biāo)準(zhǔn)上，加拿大長期與美國EPA標(biāo)準(zhǔn)保持協(xié)調(diào)，小型車排放規(guī)則也曾與美國Tier 3體系保持一致。

論消費者偏好，加拿大與美國也口味一致：都是皮卡、SUV和跨界車的忠實擁躉。2025年，加拿大銷量最高的車型是福特F皮卡，連續(xù)多年蟬聯(lián)加拿大銷量第一，之后則是豐田榮放RAV4、GMC Sierra皮卡、雪佛蘭索羅德（參數(shù)丨圖片）、本田CR-V等車型。

就連銷售渠道這塊，美國與加拿大都像是一母同胞的兄弟：兩國的新車銷售都高度依賴授權(quán)經(jīng)銷商體系。美國最大的經(jīng)銷商Lithia已進(jìn)入加拿大多年，而加拿大最大的經(jīng)銷商Dilawri也已布局美國，汽車銷售網(wǎng)絡(luò)存在明顯交叉。

綜合來看，在中國車企眼中，加拿大車市最大的價值，既不是不值一提的銷量，也并非進(jìn)入美國車市的側(cè)門，而是一處面向美國的試驗田和樣板間。

只要在加拿大取得成功，中國車企就能提前適應(yīng)美國的生產(chǎn)法規(guī)、消費習(xí)慣乃至渠道體系，待美國市場敞開大門的那天，中國車企便可無縫切換，不會從零開始。

同時，作為消費者，美國車主在見識到隔壁鄰居能開上質(zhì)量更高、價格更好的中國電車后，對中國新能源的品牌認(rèn)可度不言自明。長此以往，加拿大的示范效應(yīng)勢必影響美國人的選擇。來自消費者的呼聲甚至可能撬動關(guān)稅政策，成為推動美國向中國汽車開放市場的因素。

今年以來，中國車企沒少在加拿大提前布點：奇瑞已邀請約20家加拿大經(jīng)銷商赴蕪湖考察，并計劃在Q4進(jìn)入加拿大；比亞迪據(jù)悉已在加拿大布局了六家4S店，并啟動了兩款乘用車出口的合規(guī)程序；吉利旗下路特斯率先交付；長安也在籌備相關(guān)業(yè)務(wù)。

不過，在談及美國市場時，車企領(lǐng)導(dǎo)們默契地保持了謹(jǐn)慎：比亞迪副總裁李柯表示，進(jìn)入加拿大只意味著專注加拿大市場，即使未來進(jìn)入美國也不會借道加拿大；奇瑞國際總裁張桂兵對媒體表示，公司希望在“合適的時機”進(jìn)入美國市場，但未將出海加拿大與美國市場產(chǎn)生任何聯(lián)系。

6月25日，路透社寫了一篇中國汽車進(jìn)入加拿大的報道。報道中，路透社援引了一位咨詢公司高管的發(fā)言，表示進(jìn)入加拿大之后再轉(zhuǎn)向美國市場，“就像撥開關(guān)一樣輕松”。

他的話只對了一半：只有對產(chǎn)品和價格都領(lǐng)先世界的中國汽車來說，進(jìn)入加拿大之后轉(zhuǎn)入美國才談得上是輕輕松松。然而，正是因為中國汽車的領(lǐng)先，美國才死死捍衛(wèi)著汽車產(chǎn)業(yè)的邊界，窮盡辦法試圖將中國汽車擋在美國，乃至整個北美之外。

主編點評

現(xiàn)在看來，美國防住了中國車，但沒防住加拿大。中國車企已經(jīng)從加拿大和墨西哥兩側(cè)，一北一南，重新定義北美汽車市場的邊界。

過去，美國是中國汽車出海版圖上最難進(jìn)入的一塊空白。現(xiàn)在，這塊空白依舊存在，但中國車企已經(jīng)站到了它的門口。它畢竟只是一道關(guān)稅做成的門，不會比當(dāng)年橫亙在兩大陣營的鐵幕還難開。

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