無人駕駛或將取消剎車踏板

編譯|張霖郁

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Automotive News, Transport Topics, The Brake Report

美國聯邦政府正準備在自動駕駛領域邁出巨大一步。

當地時間6月25日，據Automotive News報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）計劃正式提出修訂其長期執行的安全指南。

他們將取消針對“無需人類駕駛員操作”的車輛所設定的剎車踏板強制要求，此舉旨在使《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）適應自動駕駛時代。

這項關于剎車踏板的提案是NHTSA在其自動化車輛框架下進行的第五次標準更新。

在此之前，該機構已針對傳輸換擋（FMVSS 102）、擋風玻璃除霜/清洗（FMVSS 103/104）和輪胎標牌（FMVSS 110）等標準進行了類似修訂。

通過取消制動踏板這一規定，聯邦監管機構正為專用的無人駕駛出租車掃清重大障礙。

現行規則下，美國本土車企多年來一直對NHTSA審批自動化車輛的速度表示不滿。沒有方向盤的特斯拉Cybercab和亞馬遜旗下的Zoox車輛，生產上由此一直受到嚴重限制。

通用汽車曾多年多次通過提交個案豁免申請來請求生產無方向盤或踏板的車輛，但這些申請都被撤回，并未產生普適性的法律變更，這也導致通用后來徹底放棄了其創新的Origin自動駕駛接駁車項目。

法規修訂

據Automotive News報道，配備方向盤的標準乘用車仍需配備傳統的物理踏板，修訂后的規則僅適用于無人駕駛車型。

除了物理踏板取消外，其他有關無人駕駛關鍵的安全指標保持不變，包括車輛仍須滿足嚴格的制動性能限制和嚴苛的停車距離要求。

隨著立法者試圖加速自動駕駛汽車投入商業運營，這一監管轉變與目前的行業趨勢保持了一致。

這一進展是在行業關鍵參與者的大量投資進入、并且他們長期以來一直游說政府建立統一的聯邦框架背景之下。

特斯拉最近在其總部德克薩斯州的奧斯汀和休斯頓等城市啟動了其無人駕駛出租車網絡，使用的是由少量改裝后的量產車Model Y組成的車隊。

與此同時，Alphabet旗下的Waymo仍在繼續擴大其商業運營規模，盡管不斷面臨現實世界各種復雜路況的挑戰。

近期的報告顯示，Waymo的無人駕駛出租車在封閉高速公路的施工區域仍遇到困難。

但據Transport Topics報道，該提議也招致了美國社會層面的質疑和擔憂。

反對者和部分安全倡導者認為，在車輛失去人工控制手段后，一旦自動駕駛系統遭遇關鍵性的軟硬件故障，乘客將失去最后一道“物理防御”或手動干預的希望。

這種對“零人工干預”模式的擔憂，在公眾輿論中轉化為對AI可靠性的信任危機，即如果物理備份被剝離，而軟件性能尚未達到絕對無瑕，可能會導致未來的不可控災難。

此外，雖然NHTSA強調該政策不會降低對車輛制動性能如制動距離的硬性要求，且僅針對全無人駕駛車輛，但輿論仍質疑這一舉措是否在相關行為表現標準尚未最終定型之前，就過早地取消了物理安全保障。

目前，該提案已進入為期30天的公眾意見征詢期，未來是否正式落地以及如何平衡技術進步與公眾安全保障，將是各方關注的焦點。

取消后，用什么制動

The Brake Report報道，取消制動踏板并不意味著Robotaxi失去了制動能力，而是將控制權從傳統的“物理力傳導”徹底移交給了高性能的“電子線控系統”。

在這一轉變中，車輛的制動邏輯從依靠人類駕駛員肌肉記憶的機械反饋，演變為高度精密且具備極高冗余性的電子指令鏈。

在這一架構下，Robotaxi主要通過電子液壓制動系統或電子機械制動系統來執行任務。

對于目前主流的電子液壓方案而言，車輛摒棄了踏板與制動總泵之間的硬連接，轉而由自動駕駛計算平臺直接向電機驅動的助力器發送電子指令。

該指令觸發電機產生液壓，驅動制動卡鉗夾緊剎車盤。

而在更前沿的電子機械制動路徑中，液壓管路被完全移除，制動單元直接由每個車輪處的獨立電機驅動，這種設計不僅極大地縮短了響應時間，也簡化了底盤的復雜性。

為確保即便在失去物理踏板的情況下依然維持頂級的安全標準，Robotaxi可以引入了深層的系統級冗余。

車輛的計算平臺與傳感架構通常是多重備份的，一旦主計算系統遭遇突發故障，輔助安全系統會在毫秒級時間內無縫接管，強制執行制動程序。

在日常運行中，車輛傾向于優先調用電機的能量回收系統進行平順減速，只有在緊急制動需求下，才會協同摩擦制動系統介入。

此外，為了應對極端邊緣情況，廠商通常會在車內設置獨立的應急物理切斷開關，以便在系統邏輯完全失效時，通過硬件層面的強制斷電或鎖定邏輯保障車輛的安全停靠。

NHTSA此次推行監管變革的核心邏輯，在于將評估標準從“是否具備物理硬件”轉向“是否達成安全性能”。

監管機構并不要求車輛安裝踏板，但廠商必須通過嚴苛的替代測試證明，其電子制動系統在各種工況下的響應速度與制動距離能夠達到、甚至優于傳統物理制動系統的水平。

通過取消這個在無人駕駛環境下已不再被人類使用的機械部件，Robotaxi不僅剔除了潛在的機械故障隱患，也讓制動系統從被動的機械負載，升級為自動駕駛大腦實時精準調控的執行單元。

對誰最有利

NHTSA此次對剎車踏板強制要求的修訂，實質上標志著美國自動駕駛監管邏輯從“基于舊時代硬件的防御性審批”轉向了“基于性能表現的工業化準入”。

過去多年，像特斯拉和Zoox這樣的企業在尋求大規模落地時，始終被困在聯邦機動車安全標準這一套建立在“人類駕駛員操作物理控件”基礎上的舊有體系中。

為繞開這些限制，企業不得不頻繁向NHTSA提交個案豁免申請，但這種方式由于產量限制和審批的極度不確定性，始終無法支撐真正的商業化量產。

NHTSA意識到個案處理不僅效率極其低下，且難以形成統一的市場規則，因此經過長期的行業博弈與技術評估，最終選擇了通過修改基礎安全標準來從根本上解決這一制度性瓶頸。

隨著2026年6月這一修訂草案的提出，自動駕駛廠商的市場準入路徑將會發生決定性改變。

對于一直押注于“規則演進”而非“短期豁免”的特斯拉來說，Cybercab的量產路徑變得清晰。

由于該車型從設計之初就摒棄了手動界面，在舊規下只能作為“實驗品”存在，而新規將賦予其合法參與聯邦道路交通的身份，使其能繞開復雜的單車審批，直接通過自我認證進入全國市場。

與此同時，這對于一直深陷于行政豁免泥潭的Zoox而言，也是一次戰略性的解脫。

Zoox此前需要不斷向監管機構游說其制動系統的安全性以換取小規模運營許可，而在新規下，他們只需證明其電子線控系統在性能指標上符合既定的減速與安全標準，即可獲得常態化的商業運營資格，無需再為缺失物理踏板這一設計反復進行行政溝通。

對于真正的無人駕駛汽車而言，取消物理剎車踏板是符合邏輯的進化步驟。

因為在沒有方向盤或人類駕駛員的車輛中保留傳統踏板幾乎沒有實際意義，這不僅會占用車內空間，還可能招致乘客不必要的干預。

如果自動駕駛系統有能力在復雜的交通環境中導航，它完全可以以數字化方式管理制動。

然而，Automotive News認為公眾信任和安全性必須始終是監管機構的首要任務。