Momenta上市倒計時！榮光背后隱藏多重暗礁

6月29日，Momenta宣布將于2026年7月8日在港交所主板正式上市，并正式啟動招股。從2024年赴美上市被擱置，到2026年即將在港交所上市，這家供應鏈企業在智能化快速發展的兩年多得以快速發展。若成功上市，將向千億市值發起沖刺，這將刷新智能駕駛賽道在港股的募資紀錄，并冠以“物理AI第一股”的稱號。

然而，伴隨著招股書數據的披露，Momenta背后的“多重暗礁”也浮出水面。一方面，營收三年翻三倍、毛利率飆升至71.6%；另一方面，虧損持續擴大、流血上市。面對這樣的反差，投資者真的愿意為智駕的宏大敘事買單？當行業淘汰賽加劇，Momenta的技術“護城河”又有多牢靠呢？

仍未完成“自我造血”

不可否認，Momenta的財報已經展現出智駕行業可喜的變化。

招股書顯示，在2023年至2025年，Momenta營業收入從7.43億元增長至24.13億元，年均復合增長率超80%。

Momenta的股東陣容非常強大，包括上汽、通用、奔馳、豐田、比亞迪、現代、奇瑞等7家車企，Uber、Grab、Stone Venture等Robo合作伙伴，以及騰訊、阿里云、螞蟻集團、京東等科技巨頭。

至今，Momenta已與全球24家車企建立合作關系，客戶覆蓋國內全部主流乘用車企，且全球排名前10大的車企中有9家已與其合作，成為“全球品牌的共同選擇”。

搭載Momenta系統的量產車輛規模已超90萬臺，交付超100款量產車型，累計定點車型數超210款。

而且，Momenta營收也變得更加豐富，主要由技術開發收入與許可收入兩部分構成。其中許可收入方面，從2023年的0.23億元大幅增長至2025年的9.68億元。

技術開發收入，主要是車企委托Momenta開發智能駕駛系統，按項目收取開發費用；許可收入，則是在方案量產之后，按照搭載車輛數量收取授權費用。前者是一次性的項目制生意，但許可服務讓他更像一家軟件公司——每多賣出一輛車，Momenta就可以獲得一次授權收入，而邊際成本卻非常低。

不過，Momenta仍未實現自我造血。2023年至2025年，公司經營活動所用現金凈額為10.69億元、8.36億元及2.81億元。這意味著過去三年，Momenta累計經營現金流凈流出約21.86億元，公司仍處于“燒錢換增長”的階段。

截至2025年底，公司現金儲備金額超100億元，這背后，Momenta已經進行了C-13系列融資，投后估值61.85億美元（約合人民幣419.18億元）。接下來Momenta要思考的是，如何靠賣產品和服務實現正向盈利，畢竟資本終究是逐利的。

車企不愿“強綁定”

Momenta的股東確實強大，這為其提供了豐富的裝車應用場景。但需要指出的是，這恐怕很難形成真正的“護城河”。

某種程度上，這些大客戶往往具有更高的主動權。

一方面，車企擁有更高的議價權。2023年至2025年，Momenta五大客戶的收入分別占總收入的86.7%、78.3%及62.6%；最大客戶的收入分別占總收入的35.7%、19.3%及21.6%。

這些大型車企，在壓價上可毫不手軟。Momenta在招股書中坦言，客戶采納的削減成本措施往往導致定價下行壓力加大。這也不難理解，當車企盈利都面臨困難時，供應商怎會獨善其身？

另一方面，車企不愿意“受制于人”。智駕相當于車企的“大腦”和“靈魂”，車企怎會輕易將核心零部件拱手于人呢？

車企也采取了一系列“反制”措施，比如同時引入多家智駕方案供應商。

比亞迪一邊與Momenta合作，另一邊又與多家智駕公司展開協作，甚至還與華為“暗送秋波”，深入到“?智能駕駛?、?車聯網?、?供應鏈等多個領域”。

上汽智駕團隊?零束科技整合進研發總院體系?，同時與地平線、華為等外部伙伴展開合作。

即便是首個投資Momenta的國際巨頭——奔馳，也在多款車型搭載雙方合作開發的智駕系統后，又投資了千里科技。奔馳花了約13.4億元買下千里科技3%的股份，已成為第五大股東。

顯然，車企都不會死死綁定某一家智駕供應商。

與此同時，車企也在加碼自研。比如，比亞迪已經形成“天神之眼”自研體系。奔馳組建了在華本土研發團隊，主導新車型智駕系統的核心開發，采取“自研為主、合作為輔”模式。

Momenta在招股書中也特別提到：“整車廠可能會發展或擴展自家自動駕駛能力，通過內部研發、與科技公司合作或投資或收購自動駕駛技術服務供應商。該等發展可能會減少整車廠對我們這類第三方解決方案供應商的依賴及需求。”

作為一家獨立的智駕供應商，Momenta始終要面對業務的“脆弱性”。

“淘汰賽”還在繼續

人無遠慮必有近憂，面對車企隨時可能發生的“背刺”行為，Momenta強調“一個飛輪，兩條腿”，即通過領先的量產優勢，獲得海量數據，訓練自動駕駛的算法，最終實現規?；療o人駕駛。

簡單來說，就是“數據優勢”：交付量越大，回傳的數據越多；數據越多，模型迭代越快；模型越好，交付量越大，形成正反饋循環。

Momenta創始人曹旭東在2026年北京車展期間就強調，受?規模效應?和?先發優勢?驅動，智能駕駛供應商格局將快速收斂。他預判，最終，?中國市場只剩下2—3家供應商?，?全球市場最多3—4家?勝出。

只是，最終誰能勝出，誰也不敢“半路開香檳”。至少在城市NOA這條賽道，Momenta的領先優勢，正被華為、地平線這些對手“蠶食鯨吞”。

華為的乾崑智駕系統已經展現出“兵貴神速”的邏輯。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在2026年4月提到，搭載乾崑智駕的車輛累計已經突破了170萬輛，預計到2026年底，這個數字會變成300萬輛，合作車型將超過80款。

而且，更讓行業膽戰心驚的是，華為宣布2026年將再投180億元用于乾崑智駕的研發。這一數據，已經比國內其他主要智駕供應商的研發投入的總和還要多。

目前，華為憑借其與賽力斯、奇瑞、長安、北汽等多家車企的深度合作，正在構建一個龐大的“乾崑生態圈”，進一步擠占行業市場份額。

即便是一些市場份額落后的供應商，也依然認為自己有“翻盤”的可能。

卓馭CEO沈劭劼就認為，國內頭部幾家企業的更新迭代速度是以月為單位，經常會突然冒出一個新的模型來翻盤，推動排序發生變化?！凹夹g端的排名，排不出來也不敢排，排完了一個星期之后就可能被打臉了”。

沈劭劼強調，在自動駕駛領域，“后發先至”是經常發生的事，智能輔助駕駛也遠遠還沒有到終點線。在這個前提下，哪怕是“龜兔賽跑”也無法確定一定是先起跑的“兔子”就是第一名；即便卓馭轉向端到端的時間稍晚，但方案在給用戶體驗上可能反而處在行業領跑者位置上。

留在牌桌上的智駕公司，已經越來越少了，稍有不慎，可能就陷入萬劫不復之地。

過去兩年時間，曾經炙手可熱的智駕公司，轉眼間就已經大浪淘沙。先是禾多科技陷入破產清算申請，縱目科技、中智行、毫末智行也紛紛走上了禾多科技的老路。

禾多科技深度綁定廣汽，毫末智行背靠長城汽車……曾經都認為“大樹底下好乘涼”，結果可能是“大樹底下不長草”。沈劭劼就做過分析，經營公司有著較強的“木桶效應”，不能只看長板。由于行業技術占比較高，排序變化非?？?，這根弦一定要繃緊，這有點做得好就能“一俊遮百丑”，做得不好就得用別的來補，但補得很累。所以，一家公司的體系化工程能力也非常重要。

那些轟然倒塌的智駕公司就給行業留下了警醒——“淘汰賽”一直在繼續。

愛點評

過去，互聯網習慣了跑馬圈地，先圈住用戶，用補貼方式將競爭對手擋在外面。但在智駕領域，價格戰已經打到“白菜價”，參與企業一邊瘋狂砸研發，一邊排隊搶上市窗口、也搶融資續命，但始終難將競爭對手出清。當行業普遍向“軟硬一體”方向演進時，Momenta卻主打的是純軟件方案，技術路線的長期競爭力仍待市場檢驗。Momenta上市，挑戰才剛開始。