中國汽車業已進入零和博弈，誰先出局？

撰文|張霖郁

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

僅僅6個月，中國車市晴雨表的北京北辰亞運村汽車交易市場像換了天。

進門北側的一排經銷店幾乎換了一遍。

第一家原是華日菱汽貿旗下的捷途品牌，現已退網，門臉上logo全部清除，一年前展廳還滿滿當當放著展車，人來人往。

隔壁的iCar還在，但再隔壁的風云品牌也進入退網倒計時。經營風云前，這里曾是紅旗。這是華日菱四年內第二次退網。

旁邊原是中升集團的廣汽豐田店，現已改為啟境，這可能是園區裝修最時尚的一家，沒有之一。2026年6月， 銷售人員告訴《汽車商業評論》，這家店2026年5月剛裝修完。

再往前，原是廣汽豐田售后的整棟小樓，現已分為兩部分，一半賣吉利中國星，另一半是吉利銀河V系列。

《汽車商業評論》了解到，中升在全國近期開了多家吉利店，從官網的品牌清單看，中升之前并不做吉利。中升在園區內還新租了地方，用來做售后，包括原廣豐車主和即將來的新品牌車主。

對那些已退網又未加盟任何新品牌的經銷商，他們告訴《汽車商業評論》：“有點迷茫，不確定現在哪個品牌賺錢”，他們似乎對大部分品牌甚至對這個行業失去了信心。

北辰亞市并不是偶發事件，《汽車商業評論》走訪了北京不同區域的汽車園區，很多店都是在去年底或今年上半年退網或改做其他品牌。 比換天更讓人焦慮的是當下園區人流量的減少。

各項數據表明，汽車行業已進入零和博弈，即你多賣一輛，我就少賣一輛的殘酷廝殺中。

集體失速

6月9日，乘聯會發布了2026年5月以及1-5月的累計銷量：全國乘用車市場5月零售151萬輛，同比降22.1%，環比增長9.2%；1-5月累計零售709.9萬輛，同比下降19.5%。

乘聯會的兩張榜單說明當下的嚴峻現實。 第一張是狹義乘用車零售榜。

按圖中份額倒推，1-5月狹義乘用車零售總盤是710萬輛，前十廠商合計銷量是411.5萬輛，占整個市場約58%。

最關鍵的是，前十名全部同比下滑，沒有一家增長。

其中，比亞迪從去年同期約126萬輛降到76.6萬輛，少了大約49萬輛；吉利從約103萬輛降到84.8萬輛，少了約18萬輛；奇瑞從約53.6萬輛降到33.8萬輛，少了約19.8萬輛；一汽-大眾、長安、上汽大眾、上汽通用五菱也都少了約10萬輛。

這說明市場下滑不是尾部品牌被淘汰造成的，而是主流大廠也在失速。

如果只是小品牌下滑，說明行業在出清，但現在是吉利、比亞迪、一汽-大眾、長安、奇瑞、上汽大眾這些大廠一起下滑，說明需求端、價格端、渠道端都出現了壓力。

也就是說，2026年1-5月不是簡單的“個別企業表現不好”，而是整個乘用車終端消費環境變弱。

第二張圖是2026年1-5月新能源廠商零售銷量榜。

按份額倒推，新能源零售總盤是369萬輛。如果和第一張圖的狹義乘用車總盤相比，新能源滲透率已經大約在52%。

這本來應該是一個很強的信號：新能源已成為主流市場。

但問題是，新能源前十廠商合計銷量約267.9萬輛，同比大約少了60.5萬輛。 其中，比亞迪一家就少了約49萬輛，上汽通用五菱少了約10.5萬輛，吉利少了約10萬輛。

這說明，新能源市場也不再是過去那種“所有企業都能增長”的階段。

以前行業邏輯是：燃油車下滑，新能源增長；現在變成：燃油車下滑，新能源內部也開始分化。

消費者不會因為一輛車是新能源就買單，仍然要看價格、品牌、智能化、空間、續航、補能、服務和保值率。

兩張圖里最值得關注的是比亞迪。

總榜里，比亞迪1-5月零售銷量為76.64萬輛，同比下降39.1%；新能源榜里，比亞迪同樣是76.64萬輛，同比下降39.1%。

這說明，比亞迪的變化同時影響兩個市場：它既是新能源第一，也是整個乘用車市場第二。它的下滑不是普通車企的下滑，而會直接改變整個市場結構。

過去幾年，比亞迪是中國車市最大的增長發動機。

它通過DM-i、純電、垂直供應鏈和規模優勢，把新能源車從高端嘗鮮市場推向大眾家庭市場。它的增長帶動了整個新能源滲透率，也壓縮了燃油車和合資品牌的空間。

但這張圖說明，到了2026年1-5月，比亞迪自己也開始承受快速擴張后緩速下規模帶來的壓力。

它不再只是行業沖擊者，已經成為被別人沖擊的對象。

吉利是第一張圖的第一名，1-5月狹義乘用車零售銷量84.81萬輛，高于比亞迪，但它同比也下降了17.7%。第二張新能源榜里，吉利新能源銷量是47.04萬輛，同比下降17.6%。

這意味著，吉利總銷量里新能源占比大約已超過一半，但它的下滑說明即使多品牌、多能源、多價格帶，也不能完全抵消大盤下行。

這也是吉利董事長李書福在6月13日中國汽車重慶論壇上說“要有序關停并轉吉利汽車集團有限公司相關冗余主體”的原因。

這對其他車企是一個提醒：多品牌矩陣可以提高抗風險能力，但不能替代真實需求增長。

相比之下，合資品牌的處境同樣面臨嚴峻考驗。

第一張表說明合資品牌憑借其品牌基礎、渠道體系仍產生一定銷量，但在新能源榜單中，除了上汽通用五菱，前十中沒有合資品牌。盡快推出適合市場的新能源車型以及品牌煥新是他們回榜的前提。

而在造車新勢力陣營，銷量增長的邏輯也已發生改變。

新能源榜里，增長最明顯的是蔚來、鴻蒙智行、零跑、小米。

蔚來同比增長68.4%，鴻蒙智行增長26.5%，零跑增長20.1%，小米增長13.5%。

值得注意的是，這些增長不是來自整個市場大幅擴張，更多是來自各細分市場份額再分配。

新能源市場也已進入“你多賣一輛，別人可能就少賣一輛”的階段。

對他們來說，未來更重要的是：增長是否帶來毛利、訂單是否穩定、產品周期能否持續、現金流是否安全的問題。如果只是靠價格和營銷換銷量，增長本身也可能有風險。

這兩張圖真正表明中國車市進入“結構性下滑”。

所謂結構性下滑，是指幾種現象同時發生：一是總量下滑；二是是市場需求不足；三是新能源滲透率雖高，但內部也不再普漲；四是頭部集中度高。

行業已開始舊增長模式失效后的重新洗牌。

繼續壓價

當下，成本控制已成為車企和整個產業鏈的核心能力。

“現在國內制造業普遍都很卷，價格壓得不能再低了。”一位多年從事制造業的財務專家告訴《汽車商業評論》。

她說，當一個行業產能大于需求，供過于求之后，企業就會失去定價權，“前端市場沒辦法，價格漲不起來，那就只能繼續控制成本。”

這是當下汽車行業正發生的事。

過去幾年，雖然所謂卷價格已讓整個產業不堪承受，但車企之間還能比一下誰的產品上得快，誰的技術講得新。

但進入2026年，雖然國家三令五申不能打價格戰，但終端消費變弱，經銷商庫存壓力加大，車企的競爭似乎只能依靠價格戰。

汽車作為制造業產品，成本包括：一是材料，二是生產流程，三是庫存，四是費用。

汽車行業最大的成本在材料端，如電池、芯片、有色金屬、電子電氣件、智能駕駛軟硬件，這是整車成本的大頭。

當終端價格不斷往下走，車企為了盈利或微利或少虧損，降本必然會繼續向供應鏈傳導。

現在雖然國家不讓降價，2026年2月甚至開始實施《汽車行業價格行為合規指南》，覆蓋整車廠、零部件企業、4S店、線上購車平臺，作為價格檢查的行業細化判定標準，但《汽車商業評論》了解到，這實際上還是紙上談兵，絕大部分供應商生存狀況愈發嚴峻。

當然，對有些供應商，主機廠并無主導權。

如果上游材料緊缺，如存儲芯片，或者電池、智駕供應商掌握定價權，車企就會陷入“兩頭被擠壓”的狀態：前端不能漲價，后端降不下來。

一邊是智能化配置、電池、芯片、存儲、傳感器不斷堆高，一邊是終端車型越賣越便宜。

有不愿具名的車企財務人員告訴《汽車商業評論》，真正的降本一是靠材料，二靠生產流程。

“制造工藝能不能簡化，流程能不能標準化，浪費能不能減少，庫存能不能降低，這是降本的關鍵，而最關鍵的是，需要既懂財務又懂整個制造流程以及材料和工藝的人。

特斯拉的本質就是從產品和生產方式上重新拆解成本，而不是只在采購端討價還價。

如果車企只是不斷要求供應商降價，而自己的產品平臺、零部件通用率、生產節拍、庫存管理沒有改善，降本就很容易變成短期壓榨。

真正有競爭力的降本，來自平臺化、模塊化、零部件復用、工藝簡化和組織效率提升。換句話說，成本能力不是財務技巧。

庫存也是成本的關鍵之一。

一輛車占用的資金量很大，經銷商一旦庫存積壓，就要承擔融資成本、場地成本、人員成本和價格下跌風險。

廠家如果繼續按目標向渠道壓車，而零售端沒有跟上，經銷商很快就會陷入價格倒掛。這解釋了為什么當下很多經銷商開始退網、裁員、關店的原因。

據《汽車商業評論》了解，有些品牌的經銷商私下從已申請退網的經銷店里低價進車，這是雙贏的做法。

快要退網的經銷店可出清庫存，雖然錢賺得不多；對于進車的經銷商，可以低于廠家的進價進貨，利潤空間相對大。

過去4S店還能靠新車、金融、保險、精品、售后綜合盈利，現在新車利潤被價格戰擠壓，金融和保險也受到監管和競爭影響，一旦庫存周轉慢下來，固定成本就會直接吞噬利潤。

“銷售店費用是固定的，租金、人工，如果銷售不好，固定費用肯定要降，不降根本沒辦法。”一位經銷商告訴《汽車商業評論》。

重組與并購

另一方面，“現金為王”的經銷商集團在下滑市場中找到機會，逆勢整合資源。

《汽車商業評論》了解到，像國服信這樣的老店今年在北京已收購了至少2家店，用來拓展上汽大眾以及上汽奧迪；中升、永達也收購了不同數量的經銷店。

中國車市已從“增長驅動”轉向“出清驅動”。

6月13日，蔚來創始人、董事長李斌在重慶論壇上表示，汽車行業已進入殘酷的決賽階段，建議做好全年國內零售量同比下跌15%到20%的心理準備。

“這個數字并不夸張”，一位車企銷售負責人告訴《汽車商業評論》。

這輪淘汰賽中，除了經銷商群體，今年還有哪些群體也處于這場淘汰賽中？

《汽車商業評論》走訪后預測，零部件供應商尤其Tier2以下的供應商或將成為下一波承壓最重的群體。

主機廠在終端不斷壓低售價，利潤空間被極度壓縮，而降本壓力會順著供應鏈一路向下傳導。

那些議價能力弱的中小供應商將進一步遭受沖擊，一批Tier 2、Tier 3供應商或將在未來兩三年內消失或轉行，而整個主機廠之間的馬太效應會愈發明顯。

價格戰是典型的“強者恒強”游戲：有規模效應的車企，單車成本更低、融資渠道更通暢、品牌溢價更穩固，能夠在價格戰中堅持更久。

但是事情也未必完全如此，因為每一家現在還活著的主機廠身后都有著強大的政府靠山。

那么，主機廠的淘汰賽何時發生？

“要到穩態，要到大家都覺得舒服的狀態，供應鏈比較平穩、利潤比較穩定、格局也定了，那時候可能還很早。非要給個時間，我打賭從那時（2025年）開始還要10年，而且中國留下的汽車巨頭可能會有10家”。

軒轅矩陣CEO、《汽車商業評論》總編輯賈可曾在2025年12月初舉行的2025新汽車技術合作生態交流會上做出預測，盡管這番話是在去年底所說，但放在當下的淘汰賽中依然適用。

“主機廠和地方政府的利益捆綁太深，他們一定會全力保住整車廠。 ”一位熟悉政府投資的專業人士告訴《汽車商業評論》。他說，即便當下，和AI投資相比，汽車產業鏈對地方政府仍是最好的投資，雖然談不上是最劃算的投資。

當然，出海也能幫助主機廠一定程度上降低成本，并能使自己的血更厚，但是未來幾年隨著全球市場對中國品牌的本地化要求，以海外養國內可能會越來越艱難，或者至少會有一個瓶頸期。

截至發稿前，商務部8部門于6月23日印發《關于公布汽車流通消費改革試點城市名單的通知》，公布了40個汽車流通消費改革試點城市及其重點改革創新方向，北京、深圳、杭州等地將圍繞汽車改裝、優化限購、智能網聯汽車等方向先行先試。

商務部等9部門印發《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，圍繞規范有序發展汽車改裝、支持發展房車露營產業、培育傳統經典車新業態等一系列鼓勵舉措。

同時，工信部、公安部聯合印發通知，優化機動車合格證信息傳送及數據實時共享。國產小客車從購車到上牌可在當天完成，預計每年惠及超2000萬輛新車。

國家從政策層面再次給汽車行業打下強心針，不同的是，這次尚未新增直接的補貼政策，而是通過城市建設、消費場景等周邊生態方面來促進汽車消費。