印度空間站首次亮相了：五個小艙拼在一起，還沒有“天宮”一半大

2026年6月，印度空間研究組織在一場線上技術培訓中，首次對外披露了其自主空間站“婆羅多空間站”的詳細設計方案。

方案顯示，這座由五個艙段組成的空間站，總質量約52噸，運行軌道高度400至450公里，計劃2035年完成在軌組裝，支持3至4名宇航員短期駐留，全部依賴改進型LVM3火箭發射。

消息一出，印度國內一片歡騰，社交媒體上“印度太空強國”的口號刷屏。

但當國際航天界把數據攤開一看，結論卻讓印度人不太舒服——五個小艙拼在一起的BAS，總質量還沒有中國天宮空間站的一半大。

印度確實邁出了重要一步，但這步邁出去之后，抬頭一看，距離確實還很遠。

印度空間站的正式名稱叫“婆羅多空間站”。按照印度空間研究組織公布的方案，由五個艙段組成，分別是基礎艙、核心艙、科學艙、實驗艙和公共工作艙。

首發艙段BAS-01計劃2028年發射，整個空間站預計2035年全面運行。

這五個艙段的參數相當克制。據ISRO披露，BAS-02艙段直徑3.8米、長度約9米、加壓容積約35至40立方米，重量約10噸。BAS-01作為首個發射的基礎艙段，重量同樣在10噸左右。

這樣的體量，不僅明顯小于中國天和核心艙（約22.5噸），也比蘇聯七八十年代的禮炮六號、七號空間站更為緊湊。

以禮炮七號為例，其直徑約4.15米，總長接近16米，加壓容積約90立方米，重量約19噸。單艙加壓容積只有禮炮系列的三分之一到一半。

問題出在運載能力上。印度目前最強的火箭LVM3，近地軌道運力只有8到10噸。整流罩直徑約5米，根本無法容納20噸級的大型艙段。

這就意味著，印度空間站的每一個艙段，最多只能造到10噸級。五個艙段全部組裝完成后，總容積估計在150到200立方米之間，大致相當于中國空間站的四成到六成。

每個艙段都是獨立的個體，需要各自配備獨立的對接機構、生命保障系統和能源系統，系統復雜度成倍增加，可利用空間反而被壓縮了。

更扎心的是設計上的效率損耗。每個對接機構長度約0.8至1.2米，重量超過100公斤。

對于一個長度僅9米的小艙來說，這些結構幾乎等于吞噬空間的存在，大幅擠壓了真正可用的加壓艙體。

環控生保系統、燃料貯箱、熱控回路以及各種維生管線層層疊加，最終留給科學實驗設備的空間被進一步壓縮。

更棘手的問題在于系統架構的復雜性。國際空間站依靠節點艙集中管理多方向對接接口，主實驗艙可以專注科研任務。

而BAS由于單艙體量過小，不得不讓部分艙段同時承擔通道、生保、實驗的多重功能。

結果就是，用更多的艙段去堆出同樣的功能需求，發射次數增加、密封界面增加、潛在故障點也隨之增加。

印度空間站的設計理念很明確：運力有限，就先造小艙段，再慢慢拼。從工程角度看，這是務實的做法。

但從用戶體驗角度來說，五個直徑不足4米的小艙段拼在一起，內部活動空間極為有限。宇航員要在里面長期駐留，生活和工作空間都會受到很大限制。

把印度BAS和中國天宮空間站放在一起比一比，差距就非常直觀了。

看總質量，印度BAS約52噸，中國天宮目前三艙構型總質量約68.5噸，后續擴展后可超過100噸。

看單個艙段重量，印度BAS單個艙段約10噸，天宮的“天和”核心艙約22.5噸，“問天”實驗艙約23噸，“夢天”實驗艙也超過20噸。

看總容積，印度BAS約150到200立方米，天宮三艙加壓容積約330立方米。看建設進度，印度BAS計劃2035年完成組裝，天宮已經全面進入運營和擴展階段，2026年還有新的艙段對接計劃。

看對接機構數量，印度BAS五個艙段需要五套獨立對接系統，天宮采用模塊化設計，系統集成度更高。

52噸對68.5噸，150立方米對330立方米——印度空間站從任何角度看，都還不到天宮的一半。

一位匿名航天工程師在社交媒體上發了一個更扎心的對比：天宮一個“問天”實驗艙就23噸，比印度五個艙加起來的一半還重。

如果真要算“太空實力”，中國在空間站領域的領先優勢至少在15到20年。

更深層的差距在于技術積累的厚度。天宮空間站是目前全球唯一由單一國家獨立運營的在軌空間站，從火箭發射、飛船研制到空間站運維，全鏈條核心技術均實現自主可控。

而印度載人航天領域才剛剛起步。2025年，中國全年完成航天發射92次，再次創下歷史新高。而印度2023年僅完成6次發射任務，這個數字還不及中國的一個零頭。

發射頻率反映的是一個國家航天工業體系的完備程度、技術成熟度和資源動員能力。

中國是在有了“長征五號”這樣的大推力火箭（近地軌道運力25噸級）之后，才開始建設“天宮”空間站的。而印度的LVM3運力只有8到10噸，差了整整兩到三倍。

運力不夠，就只能造小艙段。造小艙段，就只能多拼幾次。多拼幾次，就增加了系統復雜度和故障風險。這是一條連鎖反應鏈，起點就是運載火箭能力不足。

印度空間站為什么只能造這么??？答案不在空間站本身，而在送它上天的火箭。

中國空間站的成功，建立在“長征五號”火箭的基礎之上。長征五號近地軌道運力25噸，天宮空間站的三個核心艙段，每一個都是20噸級以上。

中國是先有了大火箭，才開始建空間站。而印度最強的火箭LVM3，近地軌道運力只有8到10噸。這個運力水平決定了印度空間站每個艙段都不能超過10噸，否則火箭根本推不動。

印度并非不知道這個短板。印度政府已經在推進“下一代運載火箭”（NGL）的研發項目，總理已批準了相關計劃。

但技術成熟度距離實用還有很大差距。2025年，印度“加甘揚”載人飛船首次無人飛行試驗成功，2026年計劃進行首次載人飛行。

但載人航天只是第一步，真正的挑戰是長期在軌駐留、生命保障系統連續運行、艙段對接、在軌維護等一系列高難度技術。

這些技術，中國從2003年首次載人航天到2022年天宮全面建成，花了近20年時間。印度現在才剛起步，時間線自然不會太短。

印度空間研究組織的表態也很務實。BAS采用五個10噸級艙段拼接的方案，本質上是“運力不足下的最優解”。如果不這樣做，印度在2035年前根本不可能擁有自己的空間站。

2024年9月，印度聯邦內閣正式批準了空間站首艙BAS-01的研發與2028年發射目標，同時將“加甘揚”計劃預算追加至約24億美元。

首個艙段BAS-01的研發和發射成本估計為176.3億盧比（約合2.1億美元）。維克拉姆·薩拉巴伊航天中心已經向印度工業界發布了意向書，邀請本土企業參與首艙結構制造。

這是一個現實選擇，也是一個聰明的選擇——與其等大火箭研發成功再建大空間站，不如先用現有運力把空間站建起來，先積累經驗，再談規模。

但這個選擇也隱藏著更深層的戰略問題：印度是否在某種程度上默認，未來相當長時間內無法自主造出大推力運載火箭？

從官方表述來看，印度從未承認這一點，但BAS的設計本身就是最誠實的答案。正如一位航天領域的評論人士所說：“有些差距，不是靠一個PPT就能追上的?！?/strong>

印度空間站的亮相，確實是一個重要的里程碑。

但現實也很清楚：五個10噸級艙段拼成的52噸空間站，和三個20噸級艙段拼成的68.5噸空間站之間，差的不僅是噸位，更是技術積累、工業基礎和戰略耐心。

印度確實在追趕，但追上的前提是正視差距，而不是用PPT掩蓋差距。