成于吉利也困于吉利，“電驅獨角獸”格雷博3年虧9億元

出品 | 創業最前線

作者 | 星空

編輯 | 王亞靜

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

2026年6月7日，格雷博智能動力科技股份有限公司（以下簡稱“格雷博”）向港交所遞交了上市招股書。這家由美國俄亥俄州立大學電氣工程博士管博掌舵的企業，來到了資本市場的門前。

營收三年暴漲超10倍，穩居全球第三方多合一電驅第一，獲紅杉中國投資，IPO前投后估值高達50億元，這是格雷博當前手握的亮眼標簽。

不過，格雷博還有不容忽視的經營隱憂：90%收入來自吉利集團及李書福相關企業，三年累計凈虧損超9億元，公司議價權薄弱，缺少第二增長曲線等，也在向外界展示這家公司的真實底色。

1、三年營收增超10倍，卻仍在虧損

格雷博的創辦繞不開兩個人和一家公司——美國俄亥俄州立大學高性能電力電子研發中心前主任徐隆亞，和他的學生管博，以及錢江摩托。

2010年，錢江摩托與徐隆亞聯手創辦了格雷博的前身浙江格雷博智能動力科技有限公司，最初錢江摩托持股58.33%、徐隆亞持股41.67%。

管博在上海大學讀完自動化本科和控制理論與控制工程碩士以后，赴美留學，并于2014年獲得俄亥俄州立大學的電氣工程博士學位。2年后（即2016年），管博加入格雷博工作。

2016年，也是格雷博的一個重要轉折點，這一年發生了三件大事：

2016年1月，徐隆亞將多數持股轉讓給了管博控制的博衡公司，同年底管博開始擔任格雷博的董事長一職；

2016年8月，格雷博的大股東錢江摩托被吉利集團收購，由此吉利集團成為了格雷博的間接股東；

2016年11月，格雷博引入外部投資方，紅杉中國旗下的紅杉銘德入股，并成為格雷博的第一大股東。

2018年，格雷博切入純電動車領域，向客戶提供集成式電驅解決方案；2021年，實現150kW三合一動力域解決方案批量落地；2024年，開始批量生產多合一動力域解決方案（整合電驅系統、電源系統及其他零部件的解決方案）。

（圖 / 格雷博的核心產品（圖源：招股書））

灼識咨詢的數據顯示，到2025年，按裝機量統計，格雷博位居全球獨立第三方新能源汽車多合一動力域解決方案裝機量第一，市占率8.2%；以集成式新能源汽車動力域解決方案裝機量計算，公司位居全球獨立第三方供應商第三。

就在格雷博遞交招股書前一個月，即2026年5月7日，公司獲得了新一輪融資，投后估值已達50億元，較2025年6月融資時的25億元估值實現翻倍增長。

（圖 / 招股書）

如此高的估值背后，也有其業績作為支撐。

2023年至2025年，格雷博的營收分別為3.14億元、7.38億元、36.28億元，在3年內累計增長超過10倍，其中2025年的營收同比增速高達391.7%。

據悉，這主要是受新能源汽車動力域解決方案收入增長的帶動。目前，格雷博的收入主要由新能源汽車動力域解決方案、新能源汽車動力域解決方案部件、其他三方面構成。

其中，2024年多合一動力域解決方案產生規模收入后，公司的業績出現大幅增長，主要是由于客戶推出新車型帶動相關需求不斷增加。

（圖 / 招股書）

但格雷博的虧損也不容忽視。2023年至2025年，公司分別錄得凈虧損2.70億元、3.45億元、2.88億元，三年累虧突破9億元。好在公司2025年實現經調整凈利潤轉正，但未來能否穩定盈利，仍有待觀察。

（圖 / 招股書）

此外，從2023年到2025年，格雷博的贖回負債從5.85億元飆升至14.8億元，且公司面臨2027年6月30日前未上市則按本金加10%年息回購的對賭條款。

（圖 / 招股書）

截至2026年4月30日，格雷博的流動負債比流動資產高出19億元，面臨一定的流動性壓力。

而留給公司的上市窗口僅剩一年時間，若屆時未能按時完成IPO，公司還需應對回購義務帶來的資金壓力。

2、9成收入依賴吉利與李書福，議價權薄弱

格雷博在營收層面的“增長奇跡”，幾乎全部系于前五大客戶。

2023年至2025年，來自前五大客戶的收入分別占總收入的99.7%、99.9%及99.5%。

其中，第一大客戶一直都是吉利相關集團。2023年至2025年，公司來自吉利相關集團的收入占總收入的比例分別為60.8%、75.4%及87.2%，呈現逐年增長趨勢。

此外，若將吉利集團創始人李書福的其他聯營公司帶來的收入計算在內，則吉利相關集團2025年帶來的收入占比提升到90%。

按照格雷博的說法，公司已直接或通過一級供應商累計獲得10名主機廠的40項定點，解決方案及零部件已獲12個汽車品牌的16款商業化，但仍深度依賴吉利，其在招股書中坦言：“能否與吉利維持長期穩定合作，對公司業務發展至關重要”。

事實上，對于格雷博來說，吉利并不只是客戶，而是形成了客戶、股東、供應商三重深度綁定的格局——吉利集團收購的錢江摩托是格雷博重要投資方，IPO前仍持股13.38%，是除紅杉銘德之外的第二大機構股東。

（圖 / 錢江摩托官網）

與此同時，吉利集團既是格雷博的第一大客戶，又是其上游的新能源汽車動力域解決方案部件供應商。2023年至2025年，格雷博分別向吉利相關集團采購了6000元、150萬元、8380萬元，占同年總采購金額的比例分別為0.001%、0.2%及2.2%。

與吉利保持如此緊密的關系，究竟是否會影響格雷博“獨立第三方”的定位？對此，「創業最前線」向格雷博發去采訪函，截至發稿時尚未獲得回復。

深度綁定巨頭的另一面，是公司議價權的削弱。

2023年至2025年，格雷博的核心業務多合一動力域解決方案的毛利率從9.3%降至7.9%。

（圖 / 招股書）

造成毛利率下滑的原因有兩個：在客戶端，2024年主機廠客戶為扶持格雷博產能爬坡，曾接受了較高的定價安排，但在2025年客戶將定價降至穩定水平。與此同時，格雷博為維護客戶關系，在2025年也曾主動向客戶降價讓利；

在供應商端，由于格雷博2025年的訂單量激增，帶來較大交付壓力，為保障供貨時效，格雷博選擇對上游供應商作出價格讓步。

這兩方面的因素共同拉低了格雷博核心產品的毛利率。不過得益于業務結構的優化，公司整體毛利率仍保持上行，從2024年的1.0%增至2025年的7.2%，一定程度對沖了單一品類盈利下滑的影響。

3、當整車廠開啟自研自產，第二增長曲線剛起步

除了面臨持續虧損、大客戶依賴等挑戰外，格雷博還面臨行業變化所帶來的影響。

當前，新能源汽車電驅系統正經歷從“外采為主”到“自研主導、自主可控”的深刻轉向。

（圖 / 格雷博官網）

例如，比亞迪弗迪動力已實現電驅核心環節的高度自主化；蔚來在電驅動總成領域堅持全棧自研自產；長城汽車、廣汽等也通過蜂巢易創、銳湃動力等子公司加速電驅內部化——整車廠“去第三方化”的趨勢已逐漸顯現。

而作為格雷博最大客戶的吉利相關集團，也是積極布局電驅自研的車企之一。公開資料顯示，吉利集團旗下的子公司威睿電動、星驅科技已在電驅領域深耕多年。

未來吉利集團的“嫡系”公司是否會搶占格雷博的訂單，格雷博又是否有相關風控措施，「創業最前線」向格雷博發去采訪函，截至發稿時尚未獲得回復。

身處其中，格雷博自然能夠更深切感受到行業的變化，可以看到企業已經開啟布局第二增長曲線，瞄準兩大熱門賽道：AIDC電源系統與具身智能電驅。

其中，AIDC電源系統聚焦AI數據中心供電領域，是當下算力產業爆發下的高景氣賽道；而具身智能電驅則面向人形機器人、服務機器人等領域，布局具身智能時代的核心零部件。

在國內AI技術設施加快發展支持下，中國AIDC電源系統行業的市場規模預計將由2025年的89億元增長至2030年的686億元，年復合增長率高達50.4%；中國具身智能動力域電驅系統行業也在快速增長，預計市場規模將從2025年的12億元增至2030年的345億元，年復合增長率高達96.4%。

以此來看，格雷博所選的這兩個方向確實站在了風口上。更重要的是，公司進軍這兩大賽道有一定的便利，如技術共通性、架構共通性、設計原則共通性，以及制造能力的復用等。

（圖 / 招股書）

但這并不意味著企業能快速在新賽道“吃到肉”。

格雷博的招股書披露，從2023年至2025年，公司并未從這兩項新業務中產生收入。

目前，格雷博的AIDC電源系統僅處于“訂立涵蓋聯合研究及試點商業化的戰略合作協議”階段，具身智能動力域電驅系統則是“進入客戶送樣階段”。

IPO前描繪的“藍圖”想要變成利潤表上的數字，需要的是真實的技術積累、產能準備和客戶驗證。更何況AIDC電源賽道已有麥格米特、歐陸通等廠商在布局；具身智能電驅則尚處產業化早期，人形機器人等核心應用場景尚未進入大規模量產階段。

格雷博作為后來者，目前既缺乏客戶驗證，也未形成產能儲備，未來的發展之路任重道遠。

投資方愿意給格雷博50億元的投后估值，押注的是其技術遷移能力與新賽道的想象空間；但資本市場也很現實，最終只會為可持續的盈利能力與獨立競爭力“買單”，而這也是格雷博未來面臨的重要課題。

*注：文中題圖來自格雷博官方微信公眾號。