放不出去款，也收不回車

撰文|張霖郁

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026開年，以特斯拉為代表的頭部車企率先發起“7年84期超低息車貸”促銷大戰，小米、理想等10余家車企迅速跟進。

“7年超長貸”把車貸期限從傳統的1至5年拉至7年，把新能源車月供壓到2000元左右甚至以下，首付門檻降到最低，用極低的資金體感壓力吸引消費者。

這場由金融包裝帶動的變相“價格戰”只維持了三個月，2026年4月底集體“閃電退場”。背后主要有兩個原因：

一是法規剛性限制：2017年修訂版《汽車貸款管理辦法》的剛性規定，個人汽車貸款授信期限最長不得超過5年。7年超長貸并不合規。

二是資金與殘值風險：銀行和汽車金融公司的風控體系無法預測借款人未來7年的收入波動和還款穩定性，缺乏長周期信用數據支撐。

更致命的是，新能源汽車三電技術快速迭代、軟件迅速更新，二手車殘值越來越低。7年期信貸合同里，車輛折舊貶值的速度遠快于本金償還的速度。

一輛售價20萬元的純電車型，第5年市場評估殘值可能跌到數萬元，而客戶還剩2年本息未還。

在“車價低于貸款余額”的“負資產”狀態下，客戶一旦現金流斷裂，違約意愿急劇上升，抵押物嚴重貶值，金融機構的風控防線失守。

把車貸拉到7年，車企算的不是消費者的賬，是自己的賬。

明面上的價格戰已無處可降。

新車裸車價一降再降，官方指導價再往下就要擊穿品牌溢價。

車企把戰場從車價挪到賬期：指導價不動，用84期把月供攤到2000元以下，制造一種“買得起”的體感。這是一次不寫在價簽上的降價。

但這筆賬最后要有人付。

84期拉長，意味著免息或低息要貼的利息總額更大。這筆貼息，要么車企自己掏，侵蝕本已跌破生存線的單車毛利；要么轉嫁給金融公司或經銷商。

三方里沒有一方真想接7年期的殘值風險。

銀行卡在5年上限，金融公司不敢扛7年的負資產，車企不愿多掏貼息。

產品三個月就退場，不是監管一紙文件的功勞，是沒有人愿意為它買單。

2026年5月，《汽車商業評論》走訪部分經銷商，他們說實際選擇7年貸款的消費者并不多。

“現在一輛車才多少錢？7年可能人家都換車了。”“現在很多消費者有利息都不愿貸款，怕麻煩，也怕套路。大部分人買車又不是為了借錢去開網約車。”“貸款時間越長，支付的總利息越多，消費者自己會算”……不同品牌的經銷店工作人員說。

7年超長低息在很多店里實際只執行了不到1個月。“客人不主動問，我們也不會主動介紹。”一位經銷商說。

走訪7年免息方案時，《汽車商業評論》意外發現，真正被這場金融游戲拖到生死線的不是車企，是它們旗下的汽車金融公司。

汽車消費信貸領域一直扮演“銷量催化劑”與“利潤調節閥”的雙重角色。

然而，汽車行業利潤率下行、商業銀行入場、監管收緊，三者一起松動了汽車金融公司的傳統生存根基。

與商業銀行的競爭

根據中國銀行業協會2026年6月1日發布的《中國汽車金融公司行業發展報告（2026）》，截至2025年末，全國24家汽車金融公司資產總額達9144.48億元，同比上升6.94%，其中23家公司資產規模實現止跌回升。

這一賬面上的“資產回暖”，掩蓋了微觀層面普遍虧損、裁員的現狀。

《汽車商業評論》走訪的汽車金融公司，主要是傳統車企旗下，很多合資車企金融公司幾年前就開啟了不止一次的裁員、組織架構縮減和降本。

宏觀資產規模增長與微觀主體普遍虧損、裁員并存，背后是一種“會計時間滯后效應”。

汽車金融公司的利息收入和利潤確認并非放款當年一次性實現，而是按信貸合同期限實現。通常3至5年，在整個生命周期內逐期線性攤銷。

當前部分汽車金融公司仍能維持賬面微利，很大程度上是在消耗三年前積累的高息貸款存量資產。

近三年來價格戰、客戶嚴重下沉、低息甚至虧本產品帶來的新增信貸資產，本身無利可圖，不僅無法支撐未來運營開支，反而在加速攤銷期的壞賬積聚。

隨著舊有高利潤合同逐步結清，新增低質、虧損合同占據主導，未來兩三年，汽車金融行業會迎來大面積、實質性虧損的集中爆發。

這個判斷有前提，就是當前的資金成本結構不變，借款成本壓不下來，主機廠貼息不回流。

一旦其中一項松動，比如監管為這類機構打開更低成本的融資通道，爆發的時點就會推后。

汽車金融公司當前的直接壓力來自商業銀行。

汽車金融公司是非吸收存款類金融機構。在金融學和監管語境中，非吸收存款類金融機構指不能或被法律禁止向公眾吸收活期或定期存款，而是通過其他渠道籌集資金、開展特定金融業務的機構。

汽車金融公司的資金來源主要是三個渠道：

第一是向銀行借款。這是最主要的融資方式。這種模式下，汽車金融公司向商業銀行申請授信額度。

熟知汽車金融的專業人士告訴《汽車商業評論》，實操中，不同品牌的金融公司在借款利率上議價空間不大，銀行通常按國家存款準備金率及政策利率給出幾乎無差異的指導價，真正的競爭焦點是銀行愿意給多大的授信規模，是1億元、10億元還是20億元。

第二是發行公司債。

通常只能通過指定金融中介，在極窄范圍內面向特定機構投資者定向發行，發行利率取決于資本市場對該公司控股股東及汽車品牌的長期信用預期，綜合融資成本通常在3%以上。

第三是資產證券化，把存量汽車貸款打包做市場化融資。

簡單說，就是把未來才能收回的“貸款本息”變成今天就能拿到的“現金”。

它的獲取成本與銀行借款大體持平，但當一家汽車金融公司開始走下坡路或主動收縮業務時，再用資產證券化融資就太貴、太不劃算。

復雜的審計、評級等中介成本讓這一渠道的綜合性價比極低，多數處于收縮期的合資汽車金融公司已陸續減產或停用。

反觀商業銀行，它擁有龐大且接近零成本的居民活期及定期儲蓄存款。

在宏觀經濟周期調整、房地產市場深度下行、居民“提前還貸”的背景下，曾經商業銀行的利潤支柱——個人住房貸款斷崖式萎縮，銀行體系內積壓了巨額“廉價資金”，面臨嚴峻的“資產荒”。

為消化這些低成本資金，銀行被迫掉頭，把目光轉向個人汽車貸款。

銀行憑借接近零成本的活期沉淀資金，在零售端直接向購車者提供2%至3%的年化貸款利率，仍能保有可觀凈息差。

相比之下，汽車金融公司綜合資金成本普遍在3%以上，面向終端消費者的實際貸款年化利率必須維持在5%至7%甚至更高才能盈虧平衡。

在透明的市場里，這2%到4%的利差鴻溝，瓦解了汽車金融公司的自然競爭力。

非對稱的市場博弈里，政策端的設計偏差進一步加劇了汽車金融公司的生存危機。

2025年9月1日至2026年8月31日，國家實施《財政貼息政策實施方案》，有效期已延長至2026年12月31日。

舊版本（財金〔2025〕80號）曾明確規定，居民個人通過部分商業銀行及消費金融公司貸款購置單筆5萬元及以上的家用汽車，可享受1個百分點的政府財政貼息，而可享貼息的貸款機構白名單明確把“汽車金融公司”排除在外。

2026年1月，三部門推出新版（財金〔2026〕1號），才取消了5萬元門檻，并納入汽車金融公司。新版第六條“增加經辦機構”明確規定：

“各省級財政部門會同當地相關部門制定屬地個人消費貸款貼息政策，將監管評級在3A及以上的城市商業銀行、農村合作金融機構、外資銀行、消費金融公司、汽車金融公司等納入屬地經辦機構名單。”

舊版時期，對預算敏感型購車群體而言，1%的政府直接貼息很有說服力。這直接把原本打算通過品牌專屬汽車金融公司辦貸款的高資質客戶，大面積推向合作銀行。

產融協同機制的系統性撕裂

作為主機廠的“自營金融”機構，汽車金融公司成立的初衷是用金融手段實現“產融結合”，用“利息補貼”刺激新車銷售。

然而，汽車行業陷入長期價格戰，主機廠與專屬汽車金融公司之間的利益協同機制正面臨巨大挑戰。

正常市場環境下，“貼息”是主機廠常用的促銷工具。汽車金融公司的利息來源是雙重的：要么直接向客戶收取；要么因為推出免息或低息產品，由主機廠把客戶本應承擔的利息一次性補給汽車金融公司，即“貼息”。

對主機廠而言，這是一種隱性降價：維持了車輛官方指導價和品牌溢價，又用“0利息”吸引購車者。

然而，當整車價格戰進入惡性比拼，新車售價一降再降，整車廠自身的單車毛利率已跌破良性生存線。

在自身難保的財務壓力下，主機廠的銷售與營銷部門對促銷預算做了極限壓榨。

原本用于補貼金融利息的貼息預算被主機廠直接砍掉，轉去補貼新車的裸車價。

整車廠和汽車金融公司獨立核算，主機廠首要在乎的是銷量上沒上去，不是金融公司能不能盈利。

貼息資金驟然“斷供”，把汽車金融公司推到懸崖邊。

如果為了和銀行競爭繼續推低息產品，在沒有主機廠貼息的情況下，汽車金融公司必須用3%以上的借款成本去對沖2%的放款利率，做一單虧一單。

如果不跟進低息，渠道端就沒有單量，資產余額迅速萎縮，在監管與母公司雙重考核下無法交差。

合資公司還有一重削弱協同的因素：“中外股權錯位”。

整車廠一般是中外50:50或中方占大股的股權架構，而配套的汽車金融公司，可能由外方金融母公司（韓方、日方或德方股東）絕對控股或占大股。這種股權結構不一致，導致決策目標與利益導向嚴重割裂。

主機廠中方與銷售部門的核心訴求是清庫存、保銷量、提振整車廠賬面營收。

至于消費者用銀行貸款還是自營金融，不是他們最在乎的，甚至更愿意讓4S店推銷商業銀行的產品，因為銀行放款快、給店端返傭多，有助于穩固經銷商網絡。

一家車企花錢養一家金融公司，本來是為了賣自己的車。現在它發現，讓4S店去賣銀行的貸款，更能賣自己的車。

外資占主導的汽車金融公司則必須向海外金融母公司匯報，對撥備覆蓋率、不良貸款率、資本回報率有剛性財務約束，不接受無節制的“放血貼息”去補貼整車銷量。

在“中外不同心、利益不一致”的法人內耗中，主機廠逐漸放棄了對旗下4S店專屬推介自己汽車金融公司的約束。

汽車金融公司徹底喪失品牌內的壟斷地位，淪為4S店金融合作名單里一個可有可無的“備胎”。

對處在新車虧損、瀕臨倒閉邊緣的4S店經銷商而言，生存法則很簡單：誰給的錢多、誰能幫我賣掉車，我就用誰。

在渠道終端，傭金返點是左右銷售人員推介意愿的唯一動力。

過去缺乏競爭的壟斷時期，汽車金融公司給4S店的單筆放款傭金通常只有幾百到一千五百元。

銀行殺入戰場后，為搶份額，把返傭力度推到一個新高度。

《汽車商業評論》了解到，他們可以把利息的很大一部分作為返點，一次性打給4S店對公賬戶。

銷售人員在巨大的返傭提成面前，會動用一切話術誘導客戶使用銀行的貸款產品，甚至刻意屏蔽專屬汽車金融公司的政策。

但這套絞殺只發生在持牌的傳統車企和合資金融公司身上。

新勢力不在這個棋局里。

理想、蔚來、小鵬、小米至今都沒有汽車金融牌照。

它們走的是融資租賃。理想有江蘇智行融資租賃，蔚來有上海蔚來融資租賃，小鵬有廣州小鵬汽車融資租賃，小米手握消費金融、融資租賃、保理等多張牌照，唯獨沒碰汽車金融牌照。

直營模式下，它們的第一目標是賣車，貸款用誰家的都行，多數直接對接銀行，金融只是工具，不是利潤中心。

所以同樣是“金融不賺錢”，含義截然不同。

新勢力的融資租賃公司輕裝上陣，規模小，沒有合資金融公司“做一單虧一單”疊加“中外股權錯位”的雙重絞殺，也沒有靠存量高息合同續命的歷史包袱。

眼下陷在虧損與裁員里的，主要是合資品牌旗下、外方控股的那批專屬金融公司。把這兩類混為一談，會高估整個行業的危機，也會錯判誰先出局。

據《汽車商業評論》了解，在極少數仍推行“低息/免息”方案的傳統品牌中，主機廠為轉嫁成本，會要求經銷商參與“聯合貼息模式”。

該模式下，經銷商必須自行承擔貸款總額一定比例的利息成本，剩余部分由主機廠承擔。金融公司放款時直接“差額放款”，把經銷商承擔的這部分貼息款扣除。

抵押物的安全神話

“高息高返”是汽車金融在存量絞殺中誕生的一款畸形產品。

它的運作精妙地利用了時間差、傭金預付和消費者低價心理：在這個模式里，銀行、經銷商與消費者之間建立起一個看似多贏、實則高風險的循環。

這條套利鏈條建立在一個脆弱假設上：銀行“賭”購車者不會提前還款。實際操作中，經銷商為盡快拿返點促成交易，會私下引導客戶在“前兩年免息期滿”立即提前結清，免去后三年的高額利息。

這種“第25個月提前還清”的群體性套利，粉碎了銀行的盈利閉環。

銀行第一天就把基于5年利息預期的超額返傭一次性付給4S店，客戶第2年還清貸款，銀行收不回后三年的高額利息來沖抵前期營銷成本，直接面臨巨額虧損。

2025年1月，國家金融監督管理總局重慶監管局率先發布通知，要求相關金融機構全面推進汽車貸款“高息高返”整改，清理存量業務。

隨后北京、上海、深圳等地監管部門密集跟進，強力要求暫停“高息高返”，返點比例從15%降到5%以下，監管強行終止了這場非理性競爭。

“高息高返”被監管封殺后，車企在金融創新上的焦慮并未減輕。

深入剖析汽車金融公司的財務報表和業務底層，會發現看似優良的指標背后，藏著一幕幕與資產處置、風控邏輯脫鉤的實操荒誕。

截至2025年末，汽車金融公司平均流動性比率高達247.08%，較2024年末的195.90%顯著躍升。

傳統評級與監管話語里，這一高企指標代表很高的資金安全性和很強的流動性風險防范能力。

但在當前的存量生存環境下，247.08%的流動性比率折射出一種“資產荒悖論”：汽車金融公司賬面之所以堆著如此龐大的高流動性現金及同業資產，根本原因是它在資產端“根本放不出去款”。

商業銀行搶走了市場上信用評級最優、還款意愿最強的核心個人購車信貸需求，汽車金融公司的資金無法安全、有效地轉化為生息貸款資產。

賬面資金長期閑置、被動蓄水，保住了安全，卻意味著資金使用效率極低，正在吞噬長期股東回報率。

優質客戶被銀行截流后，汽車金融公司為保住基本的資產余額規模，被迫下沉客戶準入資質。而一旦這些下沉客戶出現實質性壞賬逾期，汽車金融公司在法務追索與資產處置上，會撞上一個填不滿的黑洞。

按標準信貸合同與《擔保法》，借款人違約時，車輛作為抵押物，金融公司有權物理收回、處置、拍賣。但在終端的真實圖景里，這條合規流程根本走不通：

一是移動物權帶來的隱匿死結。

汽車是移動資產，債務人一旦惡意違約，會把車開往外地、拆除車內定位設備或轉借他人，金融公司極難找到車。

二是所有權歸屬與強制處置的違法雷區。

即使是銀行抵押貸款模式，車輛的名義所有權仍歸客戶。在未經法院判決、未走完司法拍賣程序之前，汽車金融公司哪怕在街頭定位到車輛，也無權強制拖車、收回、變賣，否則自身構成違法，面臨高昂的侵權官司。

三是司法拍賣與物理流轉的高額摩擦成本。

要走通法定處置流程，金融公司必須在債務人所在地法院起訴、等排期、拿判決書、申請強制執行，再走冗長的司法拍賣。這條動輒一年以上的鏈條里，金融公司要先行墊付拖車費、司法評估費、停車保管費、催收公司勞務費。

四是殘值坍塌帶來的“負殘值追索”。

最核心的痛點是殘值不值錢。一輛開過兩三年的二手車，二手市場真實殘值可能只剩3萬至4萬元，而上述拖車、起訴、場地保管、法務執行的系統性摩擦成本，可能就高達2萬至3萬元。

殘值坍塌也分兩種，對風控的意義不一樣。

新能源車的貶值是代際貶值。

三電和軟件一年一換代，去年的車在技術上已是舊款。

中國汽車流通協會的數據，純電動車三年保值率從2023年底的51.9%一路滑到2025年中的42.8%左右，插混同期從53.3%滑到44%上下，部分品牌跌破四成。

疊加價格戰和“零公里二手車”，把滯銷新車注冊成“已售”再低價倒進二手渠道。

殘值體系被進一步打亂，魏建軍在2025年5月的行業論壇上把這叫“行業毒瘤”。

這種貶值無法用歷史數據建模，金融公司給新能源車做長周期信貸，等于賭一個自己算不出的殘值。

燃油車的殘值也在跌，但跌法不同。

豐田、本田的經典車系三年保值率還穩在65%以上，普通合資燃油車多數維持在50%上下。

靠的是歷經驗證的動力總成、標準化的零部件、全覆蓋的維修網絡和固化的消費認知，二手市場對它的估值是有底的。

真正下行的是路虎攬勝極光、沃爾沃S60這類海外高端燃油車，三年保值率掉到40%左右，那是品牌力被新能源擠壓、加上合資官降的結果，不是技術換代。

對汽車金融公司，這個區別生死攸關：燃油車殘值可預測，風險能定價；新能源車的代際貶值算不出來，抵押物的真實價值在合同存續期內隨時可能塌方。它手里押著的，恰恰是后一種車越來越多。

在“追索摩擦成本遠大于抵押物殘值”的現實下，汽車金融公司的風險管理部門理性計算后，往往會徹底放棄對抵押物的物理追索與拍賣，只把它掛在賬面上，最終作為“純壞賬”會計核銷。

汽車金融看似有物理抵押物的安全神話，在真實操作中，早已退化為毫無保障的高風險“信用消費貸款”。

出路：續命、轉型，還是賣牌照

危機講完，問題是還有沒有路。

第一條是監管續命。

如果監管把汽車金融公司納入更低成本的融資通道，如同業拆借、再貸款，縮小它和銀行3%以上的資金成本差，“做一單虧一單”就可能變成“做一單不虧”。但這只是把利差鴻溝填淺，不改變銀行用近零成本存款碾壓的根本格局。

第二條是轉去做銀行不愿做的生意。

銀行搶的是信用最好、最容易放款的優質新車客戶，剩下的二手車金融、下沉市場、經營性租賃、海外出口金融，恰恰是銀行嫌麻煩、汽車金融公司還有渠道和數據優勢的地方。

中銀協的數據，2024年汽車金融公司二手車貸款余額783.81億元，同比增26%，新能源汽車貸款余額2040.96億元，同比增23%，增量都在這些邊角。

北汽收下裕隆的牌照后，明確定位為主攻二手車金融。這條路能走，但盤子小，撐不起一家全國性金融公司的體量。

第三條，也是已經在發生的，是把牌照賣掉。

在我國，籌建一家汽車金融公司的監管準入門檻極高，這張“非銀行金融機構牌照”本身稀缺，有“殼價值”。

一邊是合資品牌銷量下滑、外方股東不愿繼續虧本輸血的弱勢金融公司，業務已成雞肋；一邊是理想、小米這些處在爆發期、想用一張自營牌照鎖定制造成本和現金流的新勢力，卻沒有牌照通道。

供需兩頭，注定要碰上。

這件事已經開過頭。

2024年8月，國家金融監督管理總局批準北汽集團以13.18億元受讓臺灣裕隆持有的裕隆汽車金融100%股權，9月底完成更名為北汽汽車金融，原注冊資本10億元，北汽隨后增資到19億元。

同年1月，東風把東正汽車金融的股份無償劃轉給上汽工業集團。

一張牌照的對價，落在十幾億元的量級。

未來兩三年，會有更多弱勢合資金融公司沿著裕隆這條路退出，牌照被自主新能源車企或大型零售集團整體買下，控制權易主，資產注入。

能讓這個判斷失效的只有一種情況：監管收緊牌照轉讓，或者外方股東寧可注銷也不肯出售。眼下，沒有跡象。