傲慢的代價 業(yè)績大潰敗 元老們集體“逼宮” 本田社長被降薪30%

作者：Kimsu

曾經(jīng)的合資“優(yōu)等生”本田，正在經(jīng)歷自1957年在東京證券交易所上市以來最屈辱的時刻。

就在中國自主品牌一路高歌猛進橫掃市場時，本田卻經(jīng)歷69年頭一回全年虧錢，2025財年凈虧損高達(dá)4239億日元，銷量也“跌跌不休”一蹶不振，全球汽車銷量同比減少32.9萬輛至338.7萬輛。

這一局面讓退休的元老們徹底坐不住了，據(jù)多家媒體報道，以90歲高齡的前社長川本信彥為代表的“老干部團”近期發(fā)起了一場針對現(xiàn)任社長三部敏宏的“彈劾”，斥責(zé)其長期漠視中國市場、經(jīng)營脫離實際，將本田帶入了萬劫不復(fù)的深淵，并要求他引咎辭職。

從云端跌落的本田

元老們的憤怒其實再正常不過，畢竟在很長的一段時間里，中國市場都是日系車的“利潤奶牛”，而本田更是“加價提車”的代名詞。2020年，本田在華銷量達(dá)到歷史巔峰的162.7萬輛，飛度、雅閣、思域、CR-V這類明星車型橫掃各自的細(xì)分市場，隨便拎出一款都是標(biāo)桿。

然而，“神話”的破滅就是來得這般令人措手不及。2025年，本田在華銷量已萎縮至645345輛。短短5年，蒸發(fā)近百萬輛，跌幅超過60%。進入2026年，情況也絲毫沒有好轉(zhuǎn)，5月本田在華銷量為28279輛，同比下降48.68%，也是其連續(xù)第二個月在華銷量同比“腰斬”，4月它的銷量為22595輛，同比下滑48.28%。1-5月累計銷量為173344輛，同比下降32.47%。

更致命的是，本田賴以生存的燃油車基本盤正在被“價格戰(zhàn)”擊穿。在終端市場，本田正在進行著一波“以價換量”。CR-V限時一口價降至13.39萬元，較指導(dǎo)價降幅超5萬元；思域的終端價格也壓到了10萬元左右，雅閣亦終端優(yōu)惠超過5萬元。但即便如此讓利，也未能保住銷量。

車主之家數(shù)據(jù)顯示，目前除去CR-V還能維持在萬輛月銷的水準(zhǔn)，思域和雅閣均有不同程度下滑，思域2026年已連續(xù)3個月銷量僅為1000多輛，雅閣表現(xiàn)稍好，但4月也跌到了2593輛。本田的這套“以價換量”的打法效果并不明顯，反而還損害了其多年來積累的品牌溢價。

燃油盤迅速流失，新能源板塊也未能形成戰(zhàn)斗力。目前，本田在華已推出e:NS1、獵光e:NS2、e:NP1極湃1、e:NP2極湃2、廣汽本田P7、東風(fēng)本田S7等多款純電動汽車，但市場反饋卻遠(yuǎn)低于預(yù)期，說是被邊緣化也不為過。

而本田引以為傲的混動技術(shù)所構(gòu)成的“護城河”也正在被迅速崛起的中國自主品牌追趕。比亞迪DM-i、吉利雷神、長城Hi4等國產(chǎn)車型，在油耗、動力和成本控制等方面的表現(xiàn)均不容小覷。對于本田而言，能否在強敵環(huán)伺中守住自己手中的那塊“蛋糕”可是個不小的挑戰(zhàn)。

種種因素之下，即使是2008年全球金融危機、2011年日本大地震以及疫情最嚴(yán)重的時期都挺住了的本田，這次卻栽了大跟頭。

但真正讓元老們破防的或許是，三部敏宏不想著如何挽回中國市場，反而選擇一種“逃避”式的策略，宣布不再將中國視為本田重點增長市場，轉(zhuǎn)而將北美、日本和印度市場視為優(yōu)先發(fā)展的區(qū)域。

在元老們看來，虧損并不可怕，可怕的是本田正在喪失“解決問題”的能力。以往的本田總能在逆境中通過技術(shù)突破來實現(xiàn)翻盤，而現(xiàn)在，在面對中國的智能化、電動化浪潮時，本田竟然拿不出一款能打的產(chǎn)品，甚至選擇灰溜溜地“認(rèn)輸”，讓這些曾為本田的發(fā)展注入無數(shù)心血的元老們?nèi)f萬無法接受。

三部敏宏的“三宗罪”

元老們對三部敏宏的不滿主要集中在3個方面：

首先，脫離一線、輕視中國市場。他們指出，三部敏宏自2021年上任以來，極少踏足中國，甚至缺席北京、上海等國際車展。這完全背離了本田公司最寶貴的原則之一：三現(xiàn)主義。

啥是“三現(xiàn)主義”？簡單來說，就是管理者必須深入一線，不放過任何一個細(xì)節(jié)，并基于對現(xiàn)場和現(xiàn)物的觀察，了解到真實的情況和數(shù)據(jù)，做出正確的抉擇。

然而，在豐田、大眾、寶馬等車企董事長高頻次來華時，本田的掌舵人來這片“兵家必爭之地”的次數(shù)卻屈指可數(shù)。

其次，三部敏宏強推的“電動化優(yōu)先”戰(zhàn)略不僅脫離實際，而且損失巨大。上任初期，他曾提出野心勃勃的電動化發(fā)展目標(biāo)，宣布投入10萬億日元布局純電與電池產(chǎn)業(yè)鏈，并定下2040年全球停售燃油車的終極目標(biāo)。然而，這“拍腦袋”式的決定很快就碰了釘子，如今三部敏宏承認(rèn)他定下的這一目標(biāo)“并不現(xiàn)實”，本田多款電動車型項目也被緊急叫停，并產(chǎn)生巨額的資產(chǎn)減值。數(shù)據(jù)顯示，本田2025財年錄得與電動汽車相關(guān)的總虧損達(dá)1.45萬億日元，并預(yù)計2026財年還將面臨額外5000億日元的成本。

最后，元老們對三部敏宏過度投入高爾夫贊助這件事也頗有微詞，指責(zé)他本末倒置，分散主業(yè)精力。

確實，本田如今遭遇的一切困境都和掌舵人對中國市場不夠了解脫不開關(guān)系。比如在產(chǎn)品上，以廣汽本田P7為例，這款車搭載的Honda Sensing 360+智駕系統(tǒng)缺少城市NOA功能，車機系統(tǒng)雖采用驍龍8155芯片，但生態(tài)豐富度不足。而且后排娛樂屏等舒適性配置也沒有悉數(shù)上車，19.99萬-24.99萬元的價格更是讓它和競爭對手相比性價比大打折扣。此外，本田為追求“燃油車駕駛質(zhì)感”而推出的Formula E聲浪模擬系統(tǒng)等配置，迎合的是燃油車主的偏好，和主流新能源消費者追求的靜謐性背道而馳。種種因素都導(dǎo)致P7逐漸失去競爭力，最終廣汽本田也不得不向市場妥協(xié)，這款車上市不到半年就降價5萬元。

再比如在策略層面，今年3月時，或許是迫于嚴(yán)峻的形勢，三部敏宏終于踏上中國的土地，進行了為期3天的訪問。在上海參觀完一座汽車零部件工廠后，他直言：“中國已經(jīng)進入了智能手機時代，而我們還在用翻蓋手機。”

于是今年5月，三部敏宏宣布計劃在中國通過本地采購標(biāo)準(zhǔn)零部件降低成本，引入高級駕駛輔助系統(tǒng)，以挽回在華頹勢。然而這時候大眾、豐田、日產(chǎn)等車企早就紛紛與本土科技企業(yè)展開合作，推出中國特供的智能電動車型了。也就是說，本田連湯都喝不上熱乎的。

回顧本田在華的發(fā)展史，它過去之所以成功，對中國市場的尊重與深耕是原因之一。但三部敏宏時代的本田卻表現(xiàn)出一種典型的“技術(shù)自負(fù)”。在很長一段時間里，本田總認(rèn)為只要掛上“Honda”標(biāo)，拿出廉價的“油改電”產(chǎn)品，中國消費者就會買單。這種傲慢讓其付出了慘痛的代價。

此次“元老彈劾”風(fēng)波也未嘗不是本田內(nèi)部的一次清算和自省。目前，三部敏宏暫時保住社長的位置，只是被處以“降薪30%、為期3個月”的處罰。但如果三部敏宏之后還是無法在中國市場做出實績，那么元老們的下一次“逼宮”恐怕就不只是降薪那么簡單了。