中歐航空博弈持續(xù)，中國步步為營，C919 適航認(rèn)證迎來關(guān)鍵突破

在中國暫停接收空客飛機后，歐盟航空安全局（EASA）的技術(shù)團隊已于2026年4月長期駐留上海，啟動C919適航證的現(xiàn)場驗證。這事的背后是大國博弈，是中國將采購權(quán)和審批權(quán)轉(zhuǎn)化為國產(chǎn)高端制造走向全球籌碼的精妙舉措。

中國大飛機C919走向全球目前有兩個最大痛點：一個是發(fā)動機，另一個是適航證。

盡管中國商飛第二條總裝線已經(jīng)建成，但產(chǎn)量依舊沒有明顯變化，正是因為LEAP-1C發(fā)動機被卡了脖子。對此，我們在2011年就做出了應(yīng)對，立項研發(fā)國產(chǎn)發(fā)動機CJ-1000A。

據(jù)相關(guān)權(quán)威機構(gòu)發(fā)布的信息，目前該發(fā)動機已完成300多項適航驗證科目，并搭載在由運-20改裝的試飛平臺上進行了空中試飛。按照目前的研發(fā)與適航進度，市場樂觀預(yù)估這款發(fā)動機有望在近兩年內(nèi)開展商業(yè)驗證飛行，但過程中仍存在技術(shù)、法規(guī)等方面的不確定性。

一旦擺脫發(fā)動機的束縛，C919的產(chǎn)能將獲得釋放，屆時剩下的最大攔路虎便只有適航證了。

目前，全球適航證被歐美的先發(fā)優(yōu)勢壟斷，歐盟和美國達成協(xié)議，任何一方認(rèn)可即可自動獲得另一方的認(rèn)可。中國在2014年左右向歐盟和美國提交了C909（ARJ21）的適航證申請，但目前的認(rèn)證狀態(tài)可謂冰火兩重天：美國對C909的認(rèn)證進展緩慢，幾乎處于停滯狀態(tài)，而歐盟的認(rèn)證工作至少在表面上還在不斷推進。

基于歐盟和美國對C909認(rèn)證的不同態(tài)度，中國一改之前的雙管齊下策略，于2019年僅向歐盟提交了C919適航證申請。同時，基于波音737 MAX機型在2018年和2019年連續(xù)發(fā)生兩起致命空難，我們從航空安全角度出發(fā)，暫停了向波音公司的飛機采購訂單，國內(nèi)所有訂單全部流向空客。

這就是分化瓦解策略。波音CEO曾明確喊話美國政府“政治歸政治，經(jīng)濟歸經(jīng)濟”，坦言美國航空制造業(yè)的業(yè)績高度依賴中國訂單，承受不起被擋在中國市場之外的后果。

此后，歐洲空客公司抓住了這一歷史性市場機遇，不僅給予了大幅度的價格優(yōu)惠，還在天津建立總裝線，進一步開放技術(shù)以向中國示好。短短幾年間，空客迅速在中國和國際市場的窄體客機領(lǐng)域拉開了與波音的市場占比差距。

然而，無論是在C909還是C919的適航認(rèn)證上，歐盟航空安全局都遲遲未放行。2025年11月，歐盟航空安全局派遣測試飛行員前往中國，對C909和C919開展了實機試飛驗證工作。歐盟航空安全局承認(rèn)兩款飛機性能和安全達標(biāo)，卻在標(biāo)準(zhǔn)之外額外增設(shè)了“全機長周期老化數(shù)據(jù)”和“機載網(wǎng)絡(luò)攻防測試”兩項前所未有的苛刻要求。

國內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，歐盟航空安全局增設(shè)的這些要求在一定程度上可能對中國航空產(chǎn)業(yè)形成了阻礙。

按照國際慣例，單通道客機認(rèn)證通常需18至24個月，但歐盟航空安全局不僅將周期拉長至預(yù)計的3到6年，還提出額外且缺乏常規(guī)依據(jù)的要求。

面對歐盟航空安全局的非技術(shù)性拖延，中國開始出招：

一方面，“他山之石，可以攻玉”。據(jù)相關(guān)權(quán)威報道，在中美經(jīng)貿(mào)磋商期間，我方與美國達成重要共識：中國航空將根據(jù)自身運輸發(fā)展需要，按照商業(yè)化原則引進200架波音飛機。這是波音近十年來在中國市場獲得的首份重大訂單，結(jié)束了其長達數(shù)年的訂單凍結(jié)期。波音表示這200架僅為“首批訂單”，預(yù)計在年內(nèi)正式落實；若首批交付順利，后續(xù)總采購規(guī)模最高可能追加至700至750架。此舉既為波音注入了信心，也是在對空客施加壓力。

另一方面，“來而不往非禮也”。中國民航局放緩甚至?xí)和Ａ藢Σ糠挚湛托嘛w機的入境與運營審批流程。2026年前5個月，空客對華交付量僅為16架，不足2025年同期（47架）的三分之一。

據(jù)相關(guān)行業(yè)報告顯示，目前有近20架已完成總裝的A320neo等機型滯留在歐洲及中國的停機坪上，導(dǎo)致空客產(chǎn)生了高達50億歐元的庫存成本，直接掐住了歐洲航空工業(yè)的資金鏈。空客在中國占據(jù)了超過55%的市場份額，中國也是其全球最大的單一市場；一旦失去中國市場的增量，將重創(chuàng)空客的現(xiàn)金流及歐洲本土數(shù)萬個就業(yè)崗位。

在這種施壓之下，EASA的技術(shù)團隊于2026年4月長期駐留上海啟動現(xiàn)場驗證，空客CEO也表示相關(guān)“行政問題”預(yù)計在6月底解決，部分滯留飛機的交付已開始恢復(fù)。這表明，中國正在通過與歐盟的積極博弈，推動C919海外適航互認(rèn)細(xì)則的談判進程。

從當(dāng)前形勢來看，歐盟完全不理睬中國適航認(rèn)證要求的可能性極小，原因如下：

第一，以目前國產(chǎn)發(fā)動機CJ-1000A的研發(fā)進度來看，C919的動力瓶頸預(yù)計最快將在這一兩年內(nèi)得到徹底解決。一旦擺脫了發(fā)動機的外部制約，C919的產(chǎn)能必將迎來井噴式增長，屆時國內(nèi)市場勢必由C919占據(jù)主導(dǎo)地位。

然而，為了維持市場競爭活力并形成“鯰魚效應(yīng)”（正如當(dāng)年新能源汽車領(lǐng)域引進特斯拉一般），或是出于市場利益交換的戰(zhàn)略考量（如同當(dāng)前華為與愛立信、諾基亞在通信市場的競合博弈），中國市場必然會為波音或空客保留一定的份額。畢竟，如果不給歐洲留出市場空間，歐洲同樣不會輕易對中國敞開大門。因此，無論出于何種考量，空客為了在競爭中壓制波音一頭，自然不愿因適航證問題與中國徹底交惡。

第二，是未來的大飛機供應(yīng)鏈。在航空發(fā)動機領(lǐng)域，羅羅、通用、普惠三巨頭形成了默契：任何一家認(rèn)證通過的供應(yīng)商，其他三家都無需認(rèn)證即可采用；同樣，空客和波音在不少零部件的認(rèn)證和采購上也采用了類似方式。

C919崛起后，必然帶動中國大飛機供應(yīng)鏈的發(fā)展。中國作為世界工廠最大的優(yōu)勢就是成本，能以低于國外三分之一甚至更少的成本制造出同類型產(chǎn)品。資本是逐利的，不在乎政治和區(qū)域。未來中國的大飛機供應(yīng)鏈一旦建成，空客和波音必然會追逐；最終誰能獲準(zhǔn)進入中國的這套產(chǎn)業(yè)鏈，誰就將具備更強的盈利能力。

這猶如一把雙刃劍：正如在稀土產(chǎn)業(yè)中，中國既能提供極具競爭力的價格，也能實施精準(zhǔn)的出口管制。然而，在絕對的價格與成本優(yōu)勢面前，即便這些情況是公開透明的，依然能讓資本欲罷不能。歐美難道事先不清楚其中的風(fēng)險嗎？

并非他們未曾察覺，只是在利益的誘惑面前，有時難免會選擇飲鴆止渴。在大飛機產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，中國其實可以借鑒稀土和新能源汽車的發(fā)展路徑。

目前在稀土管控方面，中國采取了對等博弈與精準(zhǔn)反制的策略。我們將稀土作為應(yīng)對美國在高端制造、半導(dǎo)體等領(lǐng)域?qū)嵤┘夹g(shù)圍堵的關(guān)鍵籌碼，在管控過程中，嚴(yán)格遵循程序且適時進行階段性暫停，直接對標(biāo)美國的管制模式。

而對于歐洲，我們著重強調(diào)稀土出口不應(yīng)成為中歐之間的阻礙，為此還專門設(shè)立了“綠色通道”，以此保障歐洲企業(yè)正常的民用需求。

中國可以用同樣的方法加強與空客的合作，也可以讓空客忌憚。

除了以上博弈，中國大飛機還在走另一條務(wù)實之路：通過中國民航局（CAAC）的認(rèn)證以及雙邊互認(rèn)協(xié)議，與相關(guān)國家逐一進行談判。目前用這種方法，我們已經(jīng)讓C909在東南亞等新興市場開展了運營。

中國與歐盟的大飛機博弈還將繼續(xù)。道路是曲折的，但前途是光明的。我們的國內(nèi)市場如此廣闊，根據(jù)相關(guān)行業(yè)研究機構(gòu)預(yù)測，僅完成國內(nèi)替換就需要十年以上，所以我們有的是時間。

從技術(shù)發(fā)展趨勢來看，未來大飛機實現(xiàn)新能源化具有一定的可能性，如同今天的新能源汽車一樣反攻全球市場。

寄語：中國大飛機必然能在全球航空市場占有一席之地！