上汽集團的隱性價值

一把鑰匙，開啟兩個時代。

每一次淬煉，都是一場偉大蛻變的開始。

對于中國最大國有汽車公司，正是如此。

2026年5月28日，上汽集團迎來了兩個足以載入中國汽車史冊的時刻。

第一個時刻，屬于交付到前國腳楊晨手中的上汽集團第99,999,999輛汽車——大眾ID.ERA 9X，這款車將全球首發(fā)搭載Momenta R7強化學習世界模型，是中德共創(chuàng)的結晶，也是合資2.0時代的標志性代表作。

第二個時刻，屬于上汽集團第1億輛汽車——智己LS9 Hyper，這輛代表上汽自主品牌技術制高點的新車，由上汽集團董事長王曉秋親手交付給Momenta CEO曹旭東。

在《汽車K線》看來，這兩輛車正是上汽集團在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，交出的一份承前啟后的答卷。

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從第99,999,999輛到第1億輛，從大眾ID.ERA 9X到智己LS9 Hyper，從合資9系標桿到自主旗艦，這兩輛車的接力，濃縮了上汽集團70余年技術演進的完整路徑——合資板塊已從“技術引進”進入“技術共創(chuàng)”的新階段，自主板塊已站上全球技術競爭的最前沿。

曹旭東的身份同樣耐人尋味，他不僅是上汽的第1億位用戶，更是其智駕領域的核心戰(zhàn)略合作伙伴。

戰(zhàn)略伙伴變車主的瞬間，宣告了中國汽車工業(yè)史上首個億級車企的誕生。

《汽車K線》認為，對于資本市場，真正值得追問的是，當一家車企完成增長引擎的根本性切換，當其全產(chǎn)業(yè)鏈能力開始對外輸出價值，當其從技術跟隨者變?yōu)槎x者，資本市場對它的估值邏輯，是否還停留在過去？

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過去很長時間，資本市場習慣于將上汽集團視為一家傳統(tǒng)車企，卻忽視了其坐擁1億用戶帶來的戰(zhàn)略價值。

這1億輛交付為上汽集團提供了中國絕大多數(shù)車企不具備的三大核心資產(chǎn)：海量真實數(shù)據(jù)場景、極致的工程驗證能力、強大的自我造血輸血機制。

上汽集團數(shù)據(jù)場景來自全球170多個國家和地區(qū)、超過700萬輛海外累計銷量的真實用戶反饋；實際工程驗證能力則貫穿從1958年用榔頭敲出的第一輛“鳳凰牌”轎車，到如今智己LS9 Hyper搭載全線控四輪轉向、內(nèi)生安全等前沿技術的完整進化歷程。

在《汽車K線》看來，這背后更深遠的意義在于，上汽集團是中國汽車工業(yè)從無到有、從大到強全過程的完整載體，這種70余年產(chǎn)業(yè)進化的歷史縱深，本身就是無法復制的估值壁壘，只是需要修復和一個引子。

目前，資本市場對科技公司給出高估值時，常常忽視了“經(jīng)歷過完整周期”這一極其稀缺的能力，而這恰恰是傳統(tǒng)估值邏輯中，難以量化的部分。

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更值得關注的是，上汽集團已形成從主業(yè)造血，到戰(zhàn)略直投，再到技術反哺的正向閉環(huán)。

《汽車K線》了解到，截至2025年底，上汽集團累計戰(zhàn)略直投超過180億元，推動24家企業(yè)成功IPO，近七成的新增投資聚焦于AI、機器人等新質生產(chǎn)力領域。

這套“產(chǎn)業(yè)+資本”雙輪驅動的生態(tài)，因為有了1億輛產(chǎn)業(yè)基盤，未來才真正實現(xiàn)閉環(huán)。主業(yè)提供的穩(wěn)定現(xiàn)金流，被精準投向最前沿賽道，孵化出的技術又能反哺主業(yè)，甚至獨立創(chuàng)造價值。

今年1-5月，上汽集團累計銷售165.1萬輛，穩(wěn)坐中國上市車企集團銷量冠軍，領先第二名25萬輛。其中自主品牌銷量117.3萬輛，占比超71%；新能源車銷售59.5萬輛，同比增長13.2%；海外市場銷售58.9萬輛，同比增長45.9%。

這組數(shù)據(jù)說明上汽主業(yè)造血能力依然強勁。資本市場習慣性地看到了國內(nèi)市場燃油車銷量下滑、市場增長動力不足對這家老牌上市車企的影響，卻忽略了其增長引擎已完成從合資向自主、燃油向新能源切換的事實。

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《汽車K線》認為，過去20年，外界談論上汽集團產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，更多是出于供應鏈安全的考量。但現(xiàn)在，這套全產(chǎn)業(yè)鏈能力已發(fā)生質變，每一項核心技術能力都具備獨立對外輸出、獨立資本化運作的潛力。

在電動化領域，上汽集團與清陶能源的深度綁定已結出碩果，半固態(tài)電池已實現(xiàn)量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池規(guī)劃在2027年實現(xiàn)量產(chǎn)。這不僅是技術儲備，更是具備獨立商業(yè)化價值的核心資產(chǎn)。

在智能化領域，當資本市場還在討論“上汽智駕靠誰”時，上汽已通過自身全棧自研能力，與“地大華魔”（地平線、大疆、華為、Momenta）組成“自研+共創(chuàng)”豪華陣容，悄然覆蓋了從高端到入門的所有技術路徑，成為行業(yè)中在該領域罕見、擁有最高靈活度和較強話語權的車企。

畢竟，誰不希望與一家年產(chǎn)達500萬量級的大型車企合作？

此外，上汽集團投資的智元機器人，已經(jīng)在產(chǎn)線上投入應用，進一步驗證了從投資到反哺的閉環(huán)。

在更前瞻的未來出行領域，上汽集團戰(zhàn)略入股國內(nèi)eVTOL頭部企業(yè)沃蘭特航空，將出行版圖從地面延伸至低空。

這一步棋的意義在于，上汽集團正在定義的不僅是下一代汽車，而是下一代出行方式，更踩準了國家大力發(fā)展低空經(jīng)濟的風口。對于上汽集團，分分鐘就能把汽車工廠變?yōu)闄C器人和低空飛行器的制造車間。

《汽車K線》相信，上汽集團全產(chǎn)業(yè)鏈布局，正在從一道防御性的護城河，升級為一個可拆分、可估值、可獨立資本化的技術資產(chǎn)包，市場慣用的整車制造估值邏輯，已無法覆蓋這些正在生長的價值。

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資本市場對上汽集團的另一個長期擔憂，是合資股比放開后中方或將陷入被動。但上汽集團的科技生態(tài)已經(jīng)開始反向輸出，徹底扭轉了這一預期。

今年開始，上汽集團合資板塊集中亮出“合資2.0”的重要成果，為政策退坡后，市場回歸成熟理性競爭備足了彈藥。

大眾ID. ERA 9X上市一個月，累計交付突破7000輛；而AUDI E7X將成為奧迪全球首款實現(xiàn)L3級自動駕駛落地的車型；基于百萬級“逍遙”超級融合架構打造的別克至境E7，上市一個月累計交付破萬輛……

而目前，上汽集團與大眾集團正在就上汽大眾出海進行深度探討。

這些傳遞出一個清晰的趨勢，合資板塊不再只是上汽集團的利潤依賴，而是其技術生態(tài)全球化的出海平臺。

上汽集團與合資伙伴的關系，已從單向技術引進步入雙向技術共創(chuàng)，更重要的是，上汽正在從“輸出產(chǎn)品”升級到“輸出標準”。

從1983年第一輛桑塔納（參數(shù)丨圖片）手工組裝下線，到如今中國技術反向輸出給大眾、奧迪、通用，中方已從學習者轉變?yōu)榧夹g與標準的定義者。上汽集團的盈利結構由此發(fā)生根本性轉變，市場擔憂的合資依賴，正在被技術主權所取代。

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在《汽車K線》看來，多個量變的疊加，終將引發(fā)估值邏輯的質變。當前資本市場中最大的機會，恰恰來自認知與現(xiàn)實的預期差。

榮威、MG、智己、尚界等自主產(chǎn)品矩陣，正成為上汽集團最核心的增長驅動力。MG連續(xù)11年摘得中國品牌歐洲銷冠，2025年歐洲年銷突破30萬輛，這些在投資者眼中，不應與合資板塊混為一談。

另一方面，市場普遍將上汽集團的技術投入視為成本，卻忽略了這些技術已經(jīng)開始對外輸出價值。

無論是向大眾、奧迪輸出智駕方案，還是向海外輸出半固態(tài)電池和混動技術，上汽的技術解決方案業(yè)務已經(jīng)具備獨立商業(yè)價值。

這部分業(yè)務若單獨拆分，其估值邏輯更接近于一家科技公司，而非傳統(tǒng)整車廠。

在此之前，資本市場很少將上汽投資的24家IPO企業(yè)、智元機器人、沃蘭特航空等資產(chǎn)納入考量。

第三，這些投資代表著上汽對未來出行的前瞻布局，資本市場慣用的市凈率、市盈率模型，很難為這類資產(chǎn)定價，而這正是上汽集團被低估的重要原因之一，即生態(tài)投資的隱藏價值。

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需要點明的是，上汽集團作為國有控股企業(yè)，在資本市場上有時被賦予體制折價。但上述生態(tài)布局恰恰證明，上汽集團既擁有國有資本的優(yōu)勢，又具備在這個中國經(jīng)濟和改革開放前沿地區(qū)的市場化機制的決策效率。

這種體制機制優(yōu)勢，使其既能做需要長期定力的戰(zhàn)略投資，又能以市場化速度讓技術商業(yè)化落地，這是任何一家純民營或純外資車企都難以具備的特質。

預期差的存在，也意味著價值重估的空間。

1億輛交付證明了上汽造好車的能力，更向資本市場證明其能定義未來出行的潛力。

1955年，上海內(nèi)燃機配件制造公司成立，上海汽車工業(yè)由此起步。70余年后，上汽集團用一場全球接力交付，完成了從草窩里飛出金鳳凰到多駕馬車奔騰的歷史性跨越。

2014年，上汽集團率先全面轉型新能源。12年后，交出的答卷不僅僅是1億輛這個數(shù)字，更是背后一整套可輸出、可資本化的技術生態(tài)。

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上汽集團走過的70余年，本質上是一場關于定義權的交接。

對于投資者而言，此刻需要做出的判斷，已不是上汽集團是否被低估，而是當一家中國車企成為全球標準定義者時，它應當匹配怎樣的估值。

那把交付給曹旭東的鑰匙，開啟的不僅是上汽集團走向價值高地的新時代，更開啟了中國汽車工業(yè)以技術主權重新定義全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的序章。

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