AIVA來(lái)了，但賽力斯為什么還要再造一個(gè)品牌？

6月9日，賽豆科技發(fā)布全新AI汽車品牌AIVA。

從“AI定義汽車，先有AI，再有車”的品牌理念，到聯(lián)合火山引擎打造AI汽車體驗(yàn)，再到首款量產(chǎn)車型ME7計(jì)劃于2026年內(nèi)亮相，AIVA試圖講述一個(gè)關(guān)于AI汽車的新故事。

但相比AIVA本身，更值得關(guān)注的其實(shí)是它背后的賽力斯。因?yàn)閷?duì)于今天的賽力斯來(lái)說(shuō)，問(wèn)題已經(jīng)不再是如何活下來(lái)，而是如何擺脫對(duì)單一成功模式的依賴。

問(wèn)界的成功讓賽力斯完成了從地方車企到中國(guó)頭部新能源企業(yè)的躍遷，卻也讓其面臨一個(gè)新的命題：當(dāng)品牌、銷量乃至智能化能力都高度綁定華為之后，賽力斯還能否擁有屬于自己的第二增長(zhǎng)曲線？

某種意義上，AIVA的誕生，更像是賽力斯給自己尋找的另一個(gè)答案。

問(wèn)界越成功，賽力斯越焦慮

過(guò)去幾年，問(wèn)界無(wú)疑是中國(guó)汽車行業(yè)最成功的品牌案例之一。

華為賦能下，問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）連續(xù)21個(gè)月位居50萬(wàn)元級(jí)豪華SUV銷量冠軍，2025年全系成交均價(jià)達(dá)40萬(wàn)元，推動(dòng)賽力斯?fàn)I收達(dá)到1650.5億元，連續(xù)兩年盈利。相比之下，賽力斯自有品牌均價(jià)僅8–15萬(wàn)元，年銷量不到3萬(wàn)輛。

如果沒(méi)有華為，賽力斯大概率仍停留在藍(lán)電時(shí)代。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，賽力斯向華為支付的大量采購(gòu)、技術(shù)服務(wù)和渠道合作費(fèi)用，2022至2025年上半年累計(jì)超過(guò)750億元，其中2024年高達(dá)420億元，本質(zhì)上換來(lái)了品牌升級(jí)、渠道能力和智能化競(jìng)爭(zhēng)力。華為不是賽力斯的負(fù)擔(dān)，而是其過(guò)去幾年最重要的增長(zhǎng)引擎。

但問(wèn)題也由此產(chǎn)生。當(dāng)問(wèn)界越來(lái)越成功，賽力斯自身的品牌存在感卻在不斷被稀釋。消費(fèi)者記住的是華為、鴻蒙、ADS和問(wèn)界，而不是賽力斯。

這并非賽力斯獨(dú)有的問(wèn)題，而是所有深度綁定生態(tài)伙伴車企都必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)：增長(zhǎng)來(lái)自合作伙伴，但長(zhǎng)期價(jià)值仍然需要自己掌握。

對(duì)于張興海而言，真正的焦慮或許并非問(wèn)界賣得不夠好，而是問(wèn)界賣得越好，賽力斯越需要證明自己并非只有問(wèn)界。

AIVA是一場(chǎng)“去華為化”實(shí)驗(yàn)嗎？

從賽豆科技的股權(quán)結(jié)構(gòu)變化能夠看到一些端倪。

AIVA背后的運(yùn)營(yíng)主體賽豆科技，其前身實(shí)際上是賽力斯旗下的藍(lán)電科技。

在問(wèn)界快速崛起的同時(shí)，藍(lán)電品牌卻始終未能打開(kāi)市場(chǎng)。進(jìn)入2026年后，賽力斯開(kāi)始對(duì)這一業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行重組。

今年5月，賽力斯啟動(dòng)藍(lán)電科技重組。5月25日，藍(lán)電科技完成總額約66.7億元的增資擴(kuò)股協(xié)議簽署；隨后公司完成工商變更，正式更名為賽豆科技。重組完成后，重慶沙坪壩區(qū)國(guó)資旗下的沙磁致遠(yuǎn)持股34.5%，成為第一大股東；賽力斯持股約32.96%，退居第二大股東。

這意味著，賽力斯實(shí)際上讓出了藍(lán)電體系的控制權(quán)。賽豆科技不再納入賽力斯合并報(bào)表范圍，而是成為一個(gè)由國(guó)資、整車企業(yè)、電池企業(yè)、零部件供應(yīng)商和管理團(tuán)隊(duì)共同參與的新平臺(tái)。

而AIVA，則成為這一平臺(tái)誕生后的首個(gè)項(xiàng)目。同時(shí)，AIVA選擇與火山引擎合作，而非延續(xù)問(wèn)界模式。在字節(jié)跳動(dòng)的公告中，火山引擎將為AIVA提供豆包大模型和智能座艙能力支持，但不涉及智駕決策層和深度車控集成。

這意味著，AIVA不是第二個(gè)問(wèn)界。它既沒(méi)有華為品牌背書(shū)，也沒(méi)有鴻蒙生態(tài)加持，更不會(huì)擁有華為終端渠道資源。

從某種意義上說(shuō)，AIVA承擔(dān)著一項(xiàng)額外使命：幫助賽力斯驗(yàn)證“離開(kāi)華為之后，自己還能走多遠(yuǎn)”。

這種模式最大的優(yōu)勢(shì)在于成本更低、獨(dú)立性更強(qiáng)，但問(wèn)題也同樣明顯。

豆包的能力止步于座艙交互層，缺乏車控、操作系統(tǒng)和智駕算法全棧整合能力，這與華為的全棧方案差距顯著。賽力斯能否通過(guò)豆包實(shí)現(xiàn)低成本智能化，僅靠這一套方案仍存在不確定性。

問(wèn)題不在AI，而在賽力斯還能定義什么

從發(fā)布會(huì)來(lái)看，AIVA最大的賣點(diǎn)仍然是AI。

但現(xiàn)實(shí)情況是，AI已成為行業(yè)標(biāo)配。無(wú)論華為、小鵬、理想，還是比亞迪、吉利，幾乎所有主流車企都在推動(dòng)大模型上車，智能體、多模態(tài)交互和主動(dòng)服務(wù)能力正在快速普及。

當(dāng)所有人都在講AI時(shí)，僅僅擁有AI標(biāo)簽不足以構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

更何況，AIVA首款量產(chǎn)車型ME7瞄準(zhǔn)20萬(wàn)元以上市場(chǎng)——這是目前中國(guó)新能源市場(chǎng)最擁擠的區(qū)間之一。

上有特斯拉Model Y、理想L6； 下有小鵬G7、阿維塔07、極氪7X等眾多競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品。 新品牌在這一價(jià)格區(qū)間幾乎沒(méi)有空白地帶，品牌認(rèn)知、渠道體系和產(chǎn)品定義能力成為核心考驗(yàn)。

回顧藍(lán)電過(guò)去幾年發(fā)展，技術(shù)敘事不斷搖擺：藍(lán)電E5（2023年）基于東風(fēng)風(fēng)光580平臺(tái)，銷量?jī)H2.16萬(wàn)輛； 藍(lán)電E5 PLUS曾“借勢(shì)”華為HiCar，銷量仍不理想（2024年全年2.38萬(wàn)輛）； 如今轉(zhuǎn)向豆包方案，仍是第三次敘事調(diào)整。

這反映出賽力斯在自主品牌上缺乏產(chǎn)品定義能力，而技術(shù)敘事多次切換也未能沉淀穩(wěn)定的品牌資產(chǎn)。

與此同時(shí)，賽力斯自身研發(fā)投入有限。2024年研發(fā)支出70.53億元，占總營(yíng)收的4.86%，其中大部分用于華為智選方案適配，自研純電平臺(tái)和智駕算法投入不足。

換句話說(shuō)，賽力斯的真正自救，需要借問(wèn)界賺到的現(xiàn)金流，投入到自身底層技術(shù)的建設(shè)上，而不是僅靠低成本座艙或大模型方案充實(shí)品牌敘事。

資本市場(chǎng)已經(jīng)給出了第一份態(tài)度

值得注意的是，AIVA發(fā)布當(dāng)天，賽力斯股價(jià)出現(xiàn)回調(diào)，收盤價(jià)132.70元，下跌3.11%。

單日股價(jià)波動(dòng)不能完全說(shuō)明問(wèn)題，但至少反映出市場(chǎng)對(duì)新品牌的不確定態(tài)度：投資者并未因?yàn)锳IVA的AI概念或年輕化定位而給予額外溢價(jià)。資本市場(chǎng)更關(guān)注的是：這個(gè)品牌能否在問(wèn)界之外，創(chuàng)造出新的價(jià)值和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

AIVA的發(fā)布標(biāo)志著賽力斯嘗試尋找第二增長(zhǎng)曲線。

但對(duì)于張興海而言，真正需要回答的問(wèn)題不是選華為還是選豆包，而是賽力斯能否從“合作伙伴定義產(chǎn)品”的模式中走出，建立屬于自己的核心技術(shù)和品牌認(rèn)知。

否則，無(wú)論AIVA講述的是AI故事還是年輕化故事，都可能只是問(wèn)界光環(huán)之外的另一場(chǎng)嘗試。

而中國(guó)汽車市場(chǎng)，已經(jīng)越來(lái)越?jīng)]有耐心等待新的試錯(cuò)了。