歷代王朝止步的地方，新中國用一條鐵路打通了

中國西南有這樣一片地方，雖然數千年前就并入中國版圖，但因為大山大河的阻隔，始終和中原地區若即若離，無法真正融為一體。 直到新中國成立，用一條鐵路做紐帶，才打通了中國治理西南的最后一公里，做成了秦始皇、漢武帝、諸葛亮、朱元璋都沒有做成的事。

這片地方就是橫斷山區和四川盆地、云貴高原的結合處。

這條鐵路，即成昆鐵路。

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橫斷山區位于四川、云南、西藏的交界處，東起成都西部的四姑娘山、西至西藏的八宿縣和察隅縣、北抵昌都和馬爾康一線、南部延申至中緬邊境。

因其山高谷深、山河并列，截斷了東西南北的交通孔道，故名為橫斷山。

一道道深谷裂開、一條條江河奔騰、一座座峭壁聳立，大自然的鬼斧神工，讓橫斷山區天然具有群山合圍、自成一統的格局。而橫斷山區和四川盆地、云貴高原相結合的地勢，更是成為四川和云南的天然地理屏障。

早在兩千余年前，秦皇漢武便極力開拓西南，卻因為橫斷山區的阻隔而止步。諸葛丞相“五月渡瀘深入不毛”，只能換來一時太平，他的軍政能力和誠意真心，終究不能消除地理條件的限制，架起巴蜀和南中的橋梁。

再往后，唐朝和南詔在此燃起百年烽火，消耗了大半國力。宋朝吸取唐朝的教訓，玉斧輕輕一劃，以一句“此外非吾有也”的話，決定放棄西南邊疆，不在這里耗費錢糧和心力。

蒙古騎兵用羊皮做成革囊，越過大山大河一舉消滅大理，卻也只能遍立世襲土司，用羈糜的方式來治理西南。

雖然明太祖朱元璋更進一步，命養子沐英世代鎮守云南，但其軍政勢力只能輻射昆明、大理一帶，其他地方仍然要靠土司維系。

可以說，人馬難行、政令難達，便是這種特殊地勢的直接體現。

兩千年來，多少英雄豪杰在這里折戟沉沙，多少百戰雄師在這里難越關山。郡縣設過、土司封過、刀兵犁過，但橫斷山區和四川盆地、云貴高原的結合處，始終是一片和中國連而未合的地方。

歷代王朝不是不想治，實在是技術條件不能克服地理障礙，做不到。

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要想富先修路，要想治理一片地方，也得有順暢的交通設施，才有可能實現。

在這樣的背景下，新中國的觸角要深入西南地區，把橫斷山區、四川盆地、云貴高原和中原地區融合起來，就得修一條鐵路。

這條鐵路，便是四川成都到云南昆明的成昆鐵路。

其實在清朝末年，西南士民就有修建成昆鐵路的要求，抗戰時期，國民政府為保證西南地區的交通運輸，也規劃了一條四川宜賓—貴州威寧—云南昆明的路線，并派人實地勘探。

之所以做出這樣的規劃，是因為四川宜賓位于長江南岸，一旦把鐵路修到這里，便可以順勢接入長江水系，向西沿岷江而上抵達成都郊外，向東順長江而下直抵重慶、武漢、南京等地。

這是一個把鐵路和航運結合起來的方案，取巧，但省錢。

然而，西南地區的崇山峻嶺，讓國民政府的工作人員望而生畏，以至于抗戰結束時，這條鐵路仍然停留在紙面上。直到新中國成立以后，隨著成渝鐵路、寶成鐵路相繼竣工，修建成昆鐵路的設想，才再次出現在中央政府的案頭上。

為什么？

因為成渝鐵路連接了重慶和成都、寶成鐵路連接了寶雞和成都，那么從成都繼續南下，將鐵路鋪設到新中國的最南端，便是順理成章的事。

從全國一盤棋的角度來看，這是沒有任何疑問的。

于是，新中國的技術人員和蘇聯專家，便開始勘探路線，1953年，他們最終拿出了三種方案——

其一，繼續采用國民政府的舊方案，借用成渝鐵路的成都到內江段為起始路線，然后從內江開始鋪設鐵路，經宜賓、威寧、宣威、曲靖抵達昆明，設計總長1112公里，稱為東線。

其二，仍然從內江開始鋪設鐵路，但進入宜賓以后，要沿著金沙江一路南下，經綏江、永春、巧家抵達昆明，設計總長1033公里，稱為中線。

其三，不借用任何舊的基礎設施，在橫斷山區和四川盆地、云貴高原之間，沿著成都、眉山、樂山、西昌、會理、元謀、楚雄、昆明一線，新建一條鐵路干線，設計總長1167公里，稱為西線。

這三條路線是中國技術人員和蘇聯專家一寸一寸測量出來的，都有各自的合理性，但到底選哪一條，卻各有各的堅持。

蘇聯專家認為，中線的里程最短、難度最小、投資最少，而且會經過東川銅礦，有一定的經濟效益，而西線要經過地質復雜、暗河遍布、泥石流頻發的危險地區，沿線也是人煙稀少的橫斷山區，無論怎么算都不值得投資，所以修建成昆鐵路，必須走中線。

中國方面則認為，雖然西線的地理條件復雜，修建成昆鐵路的難度非常大，但從政治層面考慮的話，其實是值得的——

西線南端的攀枝花已經發現了鐵礦，其余礦產仍在考察中，一旦確認礦產儲量豐富，那么僅僅是攀枝花一地，就值得修一條鐵路。

西線要穿行的橫斷山區，現在仍然是等級森嚴的奴隸社會，如果有一條鐵路通行，不僅能把那里的少數民族帶入現代社會，也能將新中國的影響力深入橫斷山區，完成兩千年未竟的事業。

可以說，蘇聯專家的核心論點是“技術”，中國方面的核心論點是“政治。”

那時，正是中國極力學習蘇聯的年代，所以蘇聯專家的意見一度占了上風，但到了1954年，地質學家徐克勤和南京大學地質系師生確認了攀枝花的礦產價值，中國方面的意見便逐漸壓倒蘇聯專家。

1957年國慶節前，中央正式決定，放棄蘇聯專家的中線方案，以投資更大、難度更高的西線方案來修建成昆鐵路。

政治掛帥，就此戰勝技術掛帥。

輕易可得的眼前利益，最終讓位給整合地理山河的宏大目標。

3

1958年7月，成昆鐵路的成都段全面上馬開工。

一條橫跨橫斷山區、四川盆地、云貴高原的鐵路干線，邁出最堅實的一步，兩千年來難以深入的特殊地勢，緩緩敞開了它的大門。

然而，成昆鐵路尚未出現在世人眼前，困難便接踵而至——

三年自然災害、中蘇交惡、對印自衛反擊戰、越南戰爭等國內外重大事件，逐步打亂新中國的既定工作計劃，導致成昆鐵路的工地數次癱瘓，筑路工人成批散去，鐵路遲遲不能修成通車。

不過，國內外的重大事件是成昆鐵路的危機，同時也是成昆鐵路的機遇。

那些年，新中國處于美國和蘇聯的夾擊下，讓教員產生了極大的不安全感，他認為，新中國的工業設備幾乎都在東部和沿海地區，一旦爆發大規模戰爭，極有可能成為敵人的主要打擊目標，到那時，新中國就失去了持久作戰的能力，來之不易的革命成果也將毀于一旦。

為了避免這樣的危險發生，1964年，教員決定開啟三線建設，把東部和沿海地區的工業設備，整體搬遷到西南地區，逐步將西南地區打造成全面戰爭的大后方。

搬遷工業設備，寶成鐵路和成渝鐵路完全可以勝任，但要把西南地區打造成大后方，就必須打通西南地區的“鐵路內循環。”

在這樣的背景下，中央成立了西南鐵路建設指揮部，統一指揮西南地區的鐵路建設項目，并擬定了“先取川黔、次取貴昆、然后會戰成昆”的施工計劃。

川黔，即四川重慶到貴州貴陽的鐵路。

貴昆，是貴州貴陽到云南昆明的鐵路。

成昆，便是四川成都到云南昆明的鐵路。

如果這三條鐵路修成，再加上早已完工的成渝鐵路，那么成都—重慶—貴陽—昆明—成都的鐵路內循環便搭建起來，攀枝花的鋼鐵基地、重慶的軍工基地、六盤水的煤炭基地也能夠互通有無。

到那個時候，整個西南地區便是運轉流暢的戰爭堡壘，足以勝任“大后方”的重任。

1965年7月，川黔鐵路建成通車。

1966年3月，貴昆鐵路竣工。

至此，西南地區的鐵路內循環中，僅剩成昆鐵路沒有建成，于是，成昆鐵路承擔起貫通橫斷山區整合地理山河、運送礦產物資、打通西南鐵路內循環的三重任務，成為舉國矚目的國家工程。

教員就對前往成都參加三線建設的彭德懷說：

“鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來，沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來，沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通。”

成昆鐵路，由此再度上馬，數十萬人在鐵路沿線匯聚，開始了一場聲勢浩大的鐵路大會戰。

4

成昆鐵路沿線的地質情況極為復雜，向來有“地質博物館”之稱，所以修建成昆鐵路，最大的困難是和嚴酷的地理環境做斗爭。

施工的時候，鐵道兵戰士們經常遇到陡峭的山體，根本找不到立足的地方，為了盡可能接近施工現場，鐵道兵戰士便把繩子綁在身上，吊在將近九十度的山坡上，一錘一錘的開鑿立足之地，一旦站不穩，就有可能掉下百米懸崖。

等到能在山體上立足，他們便在那里開鑿炮眼。

由于道路崎嶇，大型設備難以運上去，鐵道兵戰士只能用錘子和鋼釬，以每組每天兩尺的進度向里開鑿。

隧道里施工倒是沒有這么危險，但是隧道里很冷，而且成昆鐵路沿線暗河密布，經常是一錘子鑿下去，泥漿便噴涌而出，剛剛成型的隧道隨即坍塌。

例如沙木拉達隧道一段，本身就是兩條河流的分水嶺，又要穿過四組地質斷層和四組裂隙帶，以至于施工的時候出現了九處涌水地段，每天的最大涌水量在七千噸到一萬兩千噸之間。

在這種環境下施工，鐵道兵戰士就必須經常站在齊腰深的水里，導致很多人都落下了一輩子難以愈全的風濕病。

雖然鐵道兵戰士和地理環境做了殊死搏斗，但修建成昆鐵路不能靠蠻力，那些高差極大、坡度太陡的地方，仍然需要用技術來解決。

為了克服這些地理障礙，技術人員總結成渝鐵路和寶成鐵路的經驗，設計了七處大盤山展線，讓鐵路以螺旋形、燈泡形等路線，在山體之間繞圈圈，以此來降低直線坡度。

根據這種方案，等到通車以后，火車要在同一座山里繞進繞出好幾次，才能開出大山。如果有人站在山腳抬頭看，能看到車頭和車尾出現在不同的高度上，猶如一條巨蟒繞山而行。

就這樣一點點的鑿、一點點的炸、一點點的修，鐵道兵戰士在橫斷山區和四川盆地、云貴高原之間，修出1083公里的鐵路，其中隧道427條、橋梁991座，總長度433公里，占成昆鐵路總里程的四成左右。

而在施工的過程中，由于隧道塌方、暗河滲水、泥石流、山體滑坡、瓦斯爆炸等事故，鐵道兵付出了犧牲千余人的代價，成昆鐵路沿線，建起整整23座烈士陵園。

這就意味著，每公里鐵路下面，差不多就有一個鐵道兵戰士的尸骨。

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1970年7月1日，成昆鐵路南北兩段順利接軌，當天，鐵道兵第十師和西昌地委在西昌站舉行了通車典禮。

從首次開工算起，修建成昆鐵路整整用了12年。

和成渝鐵路、寶成鐵路相比，成昆鐵路的修建過程非常漫長，但和中國經營西南的數千年歷史相比，成昆鐵路的修建過程又非常短暫，用“人間奇跡”來形容也不為過。

從此時起，新中國便在秦漢唐明經營西南的基礎上，將國家的影響力深入橫斷山區和云貴高原，做成了秦皇、漢武、丞相、明祖未竟的事業。

同時，西南地區的鐵路內循環也完全成型，攀枝花的鋼鐵、六盤水的煤炭、重慶的兵器得以源源不斷的運送，撐起了中國戰略大后方的骨架。

無論縱向層面還是橫向層面，成昆鐵路都將新中國的事業，大大的向前推進一步。

回顧成昆鐵路的修建過程，如果按照國民政府的方案修東線，或者按照蘇聯專家的意見修中線，都是符合經濟學規律的，省錢、省力、省時間。

但如果按照政治規律來看，毫無疑問，新中國選定的西線方案才是回報率最高的。

因為，用西線方案修建的成昆鐵路，是對數千年中國歷史的回應，是對險惡國際局勢做出的戰略規劃、是對天然地理環境發起的沖鋒號角、是人定勝天精神的現實注腳。

而這些東西，才是新中國能走向偉大復興的根本所在，遠遠不是金錢和經濟能衡量的。

風物長宜放眼量啊。