廣東
繼兩年前高鐵漲價之后，近日高鐵再次上調(diào)價格。很多網(wǎng)友驚呼，出行成本又提高了。
其實，高鐵漲價背后涉及中國第一大企業(yè)，其負債額等于2.5個恒大。到底是怎么回事呢？
1. 高鐵票價又又又漲了
經(jīng)常坐京滬高鐵的人，不得不面臨比以前更高的票價。
近日，京滬高鐵公司發(fā)布公告稱，公司決定對京滬高速線、合蚌高速線動車組列車公布票價進行優(yōu)化調(diào)整，時速300-350km/h、200-250km/h及以下的動車組列車公布票價上浮20%。
五年前的2021年，京滬高鐵就曾經(jīng)漲過價。當時上海虹橋站到北京南站二等座公布票價，從553元上漲20%至662元。
此次再上浮20%，意味著上海到北京二等座的最高票價將接近800元。
事實上，2024年6月份高鐵也曾漲過一次價，當時涉及線路更多。
彼時，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵，票價進行了較大調(diào)整。其中，一等座、商務座漲幅約20%，但二等座最低價格降幅約34%。
盡管多次漲價，但事實上我國高鐵的票價，在全球處于非常低的水平。
世界銀行報告指出，2019年中國高鐵二等座票價每人每公里約為0.46元，而法國1.65～2.13元，德國2.34元，日本2～2.13元。
2. 負債等于2.5個恒大
高鐵票多次漲價，一方面是因為國鐵集團為自負盈虧央企，承擔國有資產(chǎn)保值增值責任。高鐵票調(diào)整，是基于市場化運營的需求。
2019年，原中國鐵路總公司“混改”成國鐵集團，成為全國僅有的三家正部級央企之一。
央企中，中石油的員工數(shù)量較多，約為135萬人；民企中，比亞迪員工數(shù)量最多，超百萬人。
但它們都比不上國鐵集團，其員工數(shù)量超200萬人，遍布全國各個省市和自治區(qū)。從員工數(shù)量角度來看，國鐵集團堪稱中國第一大企業(yè)。
另一方面，國鐵集團前些年虧損嚴重，且負債十分龐大。高鐵票漲價，是國鐵集團提升財務平衡能力的市場化行為。
2020年至2022年，國鐵集團分別巨虧555億元、498億元、696億元。而且，其債務總額龐大得令人吃驚。
截至2025年年底，國鐵集團負債6.17萬億元。這是什么概念？
早已暴雷的恒大，其債務總額為2.4萬億。從負債額來看，國鐵集團等于2.6個恒大。
3. 14億人養(yǎng)不起高鐵？
虧損嚴重、負債巨大，難道14億人養(yǎng)不起高鐵？事實并非如此。
首先，國鐵集團虧損的2020年至2022年，是特殊疫情時期，全國鐵路出行人數(shù)驟降，虧損在所難免，屬于不可抗力。
而這之前的2019年，以及之后的2023年至2025年，國鐵集團都實現(xiàn)了盈利，且凈利潤水平不斷攀升。
至于負債總額，2025年同比減少0.48%，首次出現(xiàn)下降，且負債率持續(xù)下降至61.98%，并不算高，其資產(chǎn)增速明顯高于負債增速。
其次，國鐵集團背負的巨額負債，并非經(jīng)營不善的印記，而是時代奔跑留下的足跡。
過去十多年，我國鐵路線網(wǎng)處于持續(xù)建設階段，幾乎每一年都投入了七八千億元的巨額資金，去年更是花了9000多億元。
這些建設資金，多依靠債務融資來支撐，猶如為高速飛馳的列車注入動力，卻也一點一滴積攢下龐大負債。
另外，覆蓋全國的巨大鐵路網(wǎng)線，常年需要高昂的養(yǎng)護和運營成本。“大建設+大運維”的雙重壓力，才讓負債數(shù)字層層疊加。
最后，若只從經(jīng)濟效益看到國鐵集團，那就把它看得太小了，因為它還擁有巨大的民生效益和社會效益。
長期以來，我國高鐵以遠低于國際水平的票價“讓利于民”。全球最先進的軌道，跑著全球最親民的票價，給全國人民的出行帶來極大便利。
更深遠的意義在于，鐵路網(wǎng)絡超越了交通線路本身，成為驅(qū)動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、促進要素自由流動、支撐產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的強勁引擎。
國鐵集團所創(chuàng)造的民生便利與社會動能，早已超越任何一張利潤表的度量。
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