上海
2024年10月，小米SU7 Ultra原型車在紐北跑出了“6分46秒874”的夸張圈速，成為該賽道上的最快四門車型；到了2025年6月，小米SU7 Ultra以“7分04.957秒”的成績，成為紐北賽道上的“最速量產(chǎn)電動車” 。
終于，在今年5月8日，保時捷汽車通過一臺Taycan Turbo GT又在該賽道找回場子。
最新消息顯示，由保時捷研發(fā)車手拉爾斯·克恩 (Lars Kern) 駕駛的Taycan Turbo GT Manthey套件版，在紐北賽道跑出了“6分55.533秒”的圈速成績，比同為量產(chǎn)四門電車的小米SU7 Ultra快了差不多10秒。
要知道，這臺Taycan Turbo GT還是奧迪＆保時捷合作開發(fā)的PPE電車平臺的產(chǎn)物，前后雙電機即便在賽道模式下也僅有760kW的總功率，僅能持續(xù)2秒，常態(tài)標準模式下則為600kW，當然，其電機也完全解除限速，極速能超過300km/h。
而作為對比，采用“前1后2”三電機驅(qū)動的SU7 Ultra總功率達到1138kW，差不多是前者的兩倍。弱點嘛，除了底盤調(diào)校可能相比保時捷這種紐北“老油條”差點火候，過長的車身和軸距對于賽道場景也是個巨大累贅。
當然，為了滿足競速場景的特殊需求，保時捷還是針對這臺車進行了一些賽道改造，包括氣動套件、輕量化、動力和底盤均進行了升級。
從外觀我們就能看得出來，其下包圍、輪眉、尾翼都改用了碳纖維材質(zhì)，特別是尾部的固定翼擾流板，官方披露，Ta可以在200km/h時速產(chǎn)生310kg下壓力，是普通版Taycan Turbo GT的3倍還多，在309km/h極速下可產(chǎn)生高達740kg下壓力。
和Turbo GT一樣，該車也使用碳陶瓷制動盤和復合陶瓷剎車系統(tǒng)，對剎車盤腔和剎車卡鉗外殼的優(yōu)化設計，實現(xiàn)2kg+減重效果。
除此之外，這臺賽道版還使用了專供的21英寸輕質(zhì)鍛造輪轂，配合鈦合金螺栓，能為整車減少約2.7kg的簧下質(zhì)量，這對于激烈駕駛工況的底盤響應大有裨益。
雖然在直線性能、極速性能上，小米SU7 Ultra相比保時捷Taycan Turbo GT Manthey都有明顯優(yōu)勢，但很明顯，賽道成績看得不僅僅是三電系統(tǒng)的賬面數(shù)據(jù)，還得綜合考量車身、底盤、剎車、配重等一系列因素。而在這個領域，保時捷汽車作為百年大廠和紐北常客，確實積攢了更多經(jīng)驗，這是此次重新奪回“最速量產(chǎn)電動車”的核心要素。
當然，以小米汽車“雷布斯”的脾氣，這口氣大概率不會就這么咽下去，未來即便不會出SU7 Ultra的賽道版，大概率也會拿YU7 GT找回場子。
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