五一假期，我飛不走了

文丨阮怡玲

編輯丨吳述之

“看著很煩。”把票退掉的同時，林藝含也刪掉了自己電腦上辛苦做了一個月的攻略。這是她計劃的第一次出國旅行，從吉隆坡到泗水，接著飛往巴厘島，再去到科莫多，行程安排得滿滿當(dāng)當(dāng)。這一切卻被4月9日接到的一條航班取消通知擊碎。

這個五一假期前，無數(shù)旅客被突如其來的“停飛潮”打了個措手不及：有人接到消息的上一秒還在看著攻略，有人被連著取消兩次航班，還有人連通知都沒收到，直到朋友提醒才發(fā)現(xiàn)航班變成了“Open票”（當(dāng)航班取消后，已訂座的OK票取消座位后形成的狀態(tài)）。

風(fēng)波席卷民航業(yè)。航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月15日，2026年“五一”假期國際計劃航班取消率為7.4%，去年“五一”航班的實際取消率則為3.8%。國際計劃航班中，境外航司的取消率約為0.1%，而境內(nèi)航司的取消率高達(dá)10.7%。取消率偏高的主要區(qū)域為西亞、東亞、大洋洲，取消率分別為34.0%、21.2%、14.4%。

取消的不只是航班，還有已經(jīng)付出的時間成本，無法退票的門票與行程，以及被壓縮甚至消失的假期體驗。在客服熱線的忙音、規(guī)則的模糊和責(zé)任的推諉之間，旅行這件事，被系統(tǒng)的不確定性改變了。

被取消的航班

和林藝含一樣，聽到自己歐洲旅行的出發(fā)航班被取消，曲莉懵了幾秒。

4月11日早上7點多，她正在洗漱，睡意還沒有完全淡去，這一通電話讓她徹底清醒了過來。對面機器人的聲音告訴她，她預(yù)定的5月12日成都飛往羅馬的川航航班飛不了了。

第一反應(yīng)是崩潰。為了這次旅行，曲莉已經(jīng)費了好大一番功夫。首先是斷斷續(xù)續(xù)折騰了半個月，在今年1月5日終于拿到簽證；其次是極其瑣碎的各個景點門票、住宿、小交通的預(yù)定，大多不能退票，而當(dāng)時她已經(jīng)把西班牙的阿罕布拉宮、圣家堂，梵蒂岡的博物館等門票提前訂好。越早訂越便宜，時間晚了還可能沒票。但計劃趕不上變化。

很多人也和曲莉一樣，毫無準(zhǔn)備地被告知自己的航班被取消了。

3月30日，趙華瑞還在上班，一條消息彈出來：5月31日從曼谷返程回國的亞航（亞洲航空公司，屬于廉價航空）航班取消了。他只能停下手頭的工作，花了一整個下午和平臺客服反復(fù)溝通，六點多回家前得到的結(jié)論是，平臺也沒辦法，不能改簽，不能賠償。

趙華瑞最開始還抱有航班能恢復(fù)的期待。他查詢發(fā)現(xiàn)，去程航班取消，但回程航班仍在開放售票，因此一度懷疑是信息有誤。直到4月3日，回程航班也被取消，他才徹底放棄等待。上周五，壞消息又來了——5月23日從西安飛曼谷的去程航班也被取消。

為了完成行程，他重新購買了兩天的機票，一行四人提前一晚出發(fā)，推遲一天返程，在曼谷多滯留了近兩天，額外增加了約三千元的支出。“要是往返一起取消，我說不定就不去了”，趙華瑞被折騰得疲憊了。

●趙華瑞一家西安往返曼谷的兩趟航班均已取消。圖源：受訪者

不只是國際航班在取消，國內(nèi)航班也有風(fēng)險。有旅行習(xí)慣的王梓堯預(yù)料到油價飛漲后，燃油費會漲，在國內(nèi)規(guī)定的4月5日調(diào)價前，用自己的華夏航空無限飛年卡一次性兌換了6張機票。他設(shè)想得沒錯，自4月5日起，國內(nèi)航線燃油附加費統(tǒng)一執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)：800公里(含)以下航段從10元漲至60元，800公里以上航段從20元漲至120元。

但他沒算到的是，航司直接不飛了。就在航班起飛前10個小時，4月12日晚上9點半，王梓堯正準(zhǔn)備入睡，預(yù)備第二天一早五點起床去趕八點的飛機，一條短信發(fā)了過來，告訴他因為航空公司原因，明天從重慶飛往瓊海的航班取消了。

從2月底開始，因中東局勢緊張，全球油價暴漲，其中航空燃油的價格更是已經(jīng)翻倍。國際航空運輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，從2月20日到4月17日，平均燃油價格從每桶約95.95美元升到每桶約184.63美元，4月3日還曾達(dá)到過每桶約209美元。油價上漲，航司成本提高，想要維持運轉(zhuǎn)，航司要么提高票價和燃油費，要么直接取消虧損航班。

飛往國外東南亞與大洋洲、國內(nèi)小城市的航班更是被取消的重災(zāi)區(qū)——它們票價低、利潤薄，市場長期供大于求。以飛往大洋洲的航線為例，這條航線為超遠(yuǎn)程洲際線，油耗極高，同時有多家航司參與競爭，還通常使用促銷活動爭奪客源，且當(dāng)前5-6月是澳洲傳統(tǒng)冬季，也是航線淡季，導(dǎo)致其利潤微薄。

被取消航班以后，王梓堯開始擔(dān)心起了后面4張票，分別是4月23日和5月14日出發(fā)的兩趟行程，都是隔兩天回程，“它們是不是也會被取消？”

不確定性正在改變?nèi)藗儗β眯械呐袛唷Ｒ呀?jīng)購票的人頻繁刷新航班信息，擔(dān)心生變；原本計劃出行的人，則要重新評估是否要承擔(dān)這樣的風(fēng)險。當(dāng)航班不再可靠，旅行這件事也不再輕盈。

轉(zhuǎn)嫁的風(fēng)險

為什么大量航班寧愿取消，也不漲價？

對于許多航班來說，漲價解決不了問題。中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津教授接受媒體采訪時表示，航油成本占國內(nèi)航司總成本約30%—35%，而燃油附加費最多只能覆蓋80%的燃油成本，其余20%由航司自行承擔(dān)。這意味著即便漲價，部分航班仍然處于虧損狀態(tài)。在這種情況下，取消航班，反而成為更直接的止損方式。

但風(fēng)險并不會消失，而是轉(zhuǎn)移到行程鏈條的下游。航班取消只是一紙通知，真正的博弈才剛開始。當(dāng)計劃被打碎，每個人最關(guān)心的問題都是：接下來該怎么辦？損失誰來承擔(dān)？

林藝含的同行朋友在航班取消后誤操作退票，從發(fā)現(xiàn)到聯(lián)系客服不過十分鐘，卻被告知無法攔截，只能重新購票，而此時票價已上漲一千多元。她們提出按原價重購，也被拒絕。對林藝含來說，改簽時間并不合適，后續(xù)行程的機票又皆為廉航，決定取消行程后，一旦主動退票都無法退款。

更棘手的是，溝通渠道幾乎失效——航司無法接通，在線客服只有機器人，平臺則以“非聯(lián)程票”為由，拒絕提供進(jìn)一步解決方案。“不管是航司還是平臺，沒有一個在承擔(dān)責(zé)任。”她說。

當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)客服通道失效，旅客只能靠“非常規(guī)路徑”自救，或被迫接受不對等的妥協(xié)。22歲的楊昕月持打工度假簽證在墨爾本肉廠做包裝工，半年未歸家。3月初，她以1200元訂下首都航空青島飛墨爾本的返程票。4月19日周日，她在家休息時突然收到取消短信。航司客服熱線一小時未通，她在民航局12326平臺提交投訴。

那之后，平臺客服頻繁致電楊昕月，提出改簽至“西安-海口-墨爾本”的海航系中轉(zhuǎn)航班。楊昕月猶豫了：“我害怕同屬一個集團(tuán)的航班還會再取消。”她想改簽國航或吉祥航空，客服回復(fù)“大概率不行，系統(tǒng)只能出本航司的票”。

更隱蔽的風(fēng)險則藏在操作界面：她身邊有朋友自行點擊航班取消通知頁面的“改簽”按鈕，旅客提交需要自行承擔(dān)票價差額，也不確定后續(xù)航司是否能補償差額。她點進(jìn)去核對，同航線票價已漲至3000元左右，若自行操作需補近兩千元差價。她選擇按兵不動，等待平臺申請免費改簽。

●機場里的人們。圖源：Pexels

中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心專家綦琦明確指出，航空公司因自身原因單方面取消航班，均屬于違約行為，由于原定航班被取消產(chǎn)生的相關(guān)損失，航空公司有義務(wù)進(jìn)行相應(yīng)賠償。然而紙面規(guī)定落到現(xiàn)實，卻會遇到許多問題，旅游維權(quán)的第一步，就被卡在了責(zé)任模糊的地帶。

對乘客而言，購票發(fā)生在平臺，但航班的實際運營與調(diào)整由航司決定。當(dāng)行程出現(xiàn)問題時，平臺往往將責(zé)任指向航司，而航司則依據(jù)既定規(guī)則處理單一航段。在這種分割之下，沒有任何一方需要對整段行程的連鎖損失負(fù)責(zé)，風(fēng)險最終被留給了乘客自行承擔(dān)。

而不同類型航司之間的保障差異，也進(jìn)一步放大了風(fēng)險的分配結(jié)果。相比全服務(wù)航司，廉價航空在票價更低的同時，往往采用更為嚴(yán)格的退改簽規(guī)則，部分特價票甚至不允許退改簽或需承擔(dān)高額費用。這意味著，當(dāng)航班出現(xiàn)變動時，乘客可選擇的空間更小，損失也更難被轉(zhuǎn)移。

不是沒有成功的維權(quán)案例。張梓陽和朋友訂了從武漢去曼谷的國航聯(lián)程機票，第一段航班被取消了。他們給國航客服打電話，卻一直占線，最后，他們嘗試撥打航司上級的監(jiān)管部門民航局熱線求助，意外獲得轉(zhuǎn)接后，最終說服航司補了差價。

但這并非可復(fù)制的路徑，更多人的結(jié)局是妥協(xié)。趙華瑞在五次投訴后，只換來58元的平臺代金券。“聊勝于無，”他說，“至少有人回應(yīng)了。”

與不確定性同行

曲莉還記得自己剛訂完飛羅馬的機票，就看到張雪峰去世的消息，心里很唏噓：“我們好多人半天緩不過來勁。所以人不是到老了才會死的。”

她馬上到50歲了，從2008年起就開始了自由行的旅途，2013年帶著母親第一次出國，到泰國的普吉島和清邁，那時候曼谷的機場會中文的都沒有幾個。后來游覽了東京、中國港澳臺、越南、土耳其、馬來西亞、新加坡等地。今年計劃的歐洲旅行是迄今為止時間最長的旅行，因為今年年初剛被裁員，有了時間。

裁員讓她感到很焦慮，但旅行給了她心理的放松。她記得曾經(jīng)在吳哥窟見到的名為“崩密列”的景觀，種子從吳哥王朝時代損毀的墻垣里長出樹根，“你會感慨，在這樣的生命力面前，人什么也不是”。

多數(shù)普通人對旅行的期待也是如此，這不只是消費，也是確認(rèn)生活仍在掌控之中的錨點。26歲的自由職業(yè)者王梓堯?qū)⒙眯幸暈樘鲋貜?fù)日常的透氣孔；曾在曼谷留學(xué)四年的趙華瑞，用44次航班記錄維系著對熟悉感的依戀。

但當(dāng)局勢動蕩，而規(guī)則卻無法兜底風(fēng)險，人們應(yīng)對旅行的態(tài)度正在分化。

楊昕月最終在和平臺的拉扯下，確認(rèn)改簽成功，差價全免。她長舒一口氣，但過程已消耗大量精力。“航司隨意取消不用付出代價，乘客卻要反復(fù)驗證規(guī)則、自己找投訴渠道。”曲莉雖然順利改簽，卻仍在擔(dān)憂后續(xù)航段。她提前問客服“如果再取消怎么辦”，得到的答復(fù)是“到時候再聯(lián)系”。她甚至查好了從俄羅斯的陸路回國的備選路線，她想著，如果回國航班再取消，那就從歐洲飛俄羅斯，再從俄羅斯搭乘火車一路回北京，“俄羅斯的油應(yīng)該還是有的”。

●4月19日楊昕月收到航班取消通知，經(jīng)溝通，4月21日改簽成功。圖源：受訪者

還有人在反復(fù)摩擦中，選擇了放棄。林藝含原本想改簽，卻被告知只能提前兩天或延后一天，對她來說都無法接受：前者不好請假，后者會壓縮行程，可能變得只顧趕路，玩不盡興，最后才選擇放棄了旅行。不加上酒店等費用，光機票就可能損失4000元。憤怒之下，她說自己這輩子再也不想出國了。

宏觀局勢的陰云還未散去。霍爾木茲海峽的通行權(quán)在開放與管控間反復(fù)拉鋸。不過，國際航協(xié)總干事威利·沃爾什此前也表示，即便霍爾木茲海峽恢復(fù)通行，航油供應(yīng)恢復(fù)正常也可能需要數(shù)月時間。因此，航司們削減航班的應(yīng)對舉措在近期大概率仍會持續(xù)。例如國泰航空就取消了占總數(shù)約2%的客運航班；新西蘭航空已砍掉5%的航班，5月和6月還將進(jìn)一步縮減運力。

世界不按任何人的攻略平穩(wěn)運轉(zhuǎn)，停飛和改簽的短信，或許依然不期而至。

曲莉盼望著，6月的自己能走在美麗的加納利群島的土地上。從具有火山地貌的蘭薩羅特島，建有世界排名前三的天文觀星臺的特內(nèi)里費島，到曾經(jīng)三毛居住過的大加那利島，“你說我能不去嗎？”

她選擇帶著風(fēng)險上路。“能走到哪算哪，留一張回程機票錢就夠了。”

●特內(nèi)里費島鳥瞰圖。圖源：Pexels

（應(yīng)受訪者要求，文中林藝含、曲莉、趙華瑞、楊昕月為化名）

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參考資料

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