AI智能體能取代車載App嗎？

“車機”正從傳統(tǒng)的人機交互轉(zhuǎn)向“人-智-體”三方服務(wù)新范式，整車AI智能體將通過“聊天”來統(tǒng)籌車機App生態(tài)，主動為用戶提供服務(wù)、解決問題。但這需要行業(yè)底層范式的重構(gòu)

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 楊錚 趙成

“相似度95%以上”——把市面上采集到的200多款不同的汽車的人機交互界面交給大模型分析之后，大模型給出如上結(jié)論。

在日前舉行的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）現(xiàn)場，長城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東分享了這一發(fā)現(xiàn)。在佘士東看來，“千車一面”意味著車廠在做新品的時候無米下鍋，對產(chǎn)品研發(fā)來說，這會是一個“非常痛苦的局面”。

消費者自然樂見“千車千面”的多樣選擇，但對企業(yè)而言，與其糾結(jié)于無米下鍋的痛苦，不如另起爐灶，換一種思路重塑人機交互。能夠統(tǒng)領(lǐng)智艙功能,甚至執(zhí)行車輛控制的整車AI智能體概念便是其中之一。

有這種想法的不僅是佘士東和長城汽車。在此次論壇上，地平線、百度等企業(yè)的高管都分享了類似的概念。而長城汽車提出的思路是：“以智能體的方式來統(tǒng)籌生態(tài)，實現(xiàn)無App化的目標。”佘士東將其進一步解釋為“人-智-體”座艙智能體交互的新模式。

（圖源：企業(yè)）

隨著4月17日長城汽車正式發(fā)布全新歸元S平臺，長城的“原生AI智能體”概念也率先轉(zhuǎn)化為應(yīng)用。在當日同步發(fā)布的旗艦車型魏牌V9X上，長城將首次以量產(chǎn)車形式展示這套AI智能體在智艙和智駕領(lǐng)域具備的類人協(xié)同與自主進化能力，以及其如何從底層改變汽車設(shè)計和造車的邏輯。

魏牌V9X押注AI嘗試突圍

魏牌V9X是長城汽車的新旗艦。“它也姓魏。”在魏牌V9X的發(fā)布會上，長城汽車董事長魏建軍再次強調(diào)了這款大六座SUV的地位。

但V9X面臨的競爭環(huán)境也是苛刻的。作為市場上又一款“9系”產(chǎn)品，魏牌V9X所處的大型SUV市場是各家車企大規(guī)模投入資源爭奪的領(lǐng)域。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度30萬元以上SUV車型累計銷量達33萬輛，同比增長7.5%，其中40萬元以上產(chǎn)品增幅達到57.5%。

（圖源：乘聯(lián)分會）

另據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，細分市場中銷量突出的極氪9X已經(jīng)達到月銷過萬的水平，一季度累計銷量超過2萬輛；問界M9的累計銷量達到1.1萬輛。前者以900V高壓平臺、三電機兆瓦級混動電驅(qū)、雙英偉達Thor芯片以及多激光雷達的技術(shù)實力，后者以“華為全家桶”解決方案與品牌賦能，雙雙成為細分市場中的頭部產(chǎn)品。

此外，樂道L90、領(lǐng)克900、智己LS9以及理想L9等車型以3000輛-6000輛左右的銷量水平構(gòu)成第二梯隊，雖然整體表現(xiàn)與頭部有所差距，但在換電、高性能電驅(qū)、智能化水平等方面各自擁有較突出的競爭力。

因此，在旗艦級大六座SUV紛紛以大尺寸、大彩電、大沙發(fā)、輔助駕駛等高端配置為標配的競爭環(huán)境中，魏牌V9X在與原生AI智能體的新概念一同綁定推出，意味著長城把魏牌V9X在大六座SUV市場中的脫穎而出，押注在了AI上。

理解長城的這次“押注”，首先要看清歸元S平臺的原生AI智能體在底層邏輯上的變化。

傳統(tǒng)人機交互的本質(zhì)，是“人適應(yīng)機器”。無論是物理按鍵還是觸屏，用戶都必須學習機器的功能語言。即便是目前市面上大多數(shù)語音系統(tǒng)，用戶本質(zhì)上仍是在下達機械指令，而不是表達真實感受。

佘士東在論壇上提出了一個關(guān)鍵洞察：隨著大模型的深入應(yīng)用，交互正從傳統(tǒng)人機交互轉(zhuǎn)向“人-智-體”三方服務(wù)新范式。簡單說，智能體不再是“執(zhí)行命令的工具”，而是成為人與車之間的“中介智能”，它能夠理解用戶的自然意圖、記憶用戶偏好、感知場景變化，并主動提供服務(wù)。

舉個例子，用戶不再需要說“打開二排右側(cè)座椅加熱”，而是可以說“給豆豆打開座椅加熱”。在后臺，智能體需要知道“豆豆”是誰、坐在哪個座位、其體感偏好是什么，然后主動調(diào)度方向盤加熱、座椅加熱、空調(diào)等系統(tǒng)，以最優(yōu)方式解決“冷”這個問題。

這種轉(zhuǎn)變看似細微，實則觸及汽車設(shè)計的底層邏輯。座艙開發(fā)重心正從界面設(shè)計轉(zhuǎn)向能力封裝，從功能堆砌轉(zhuǎn)向原子化能力的智能調(diào)度。更重要的是，它意味著用戶不再需要“學習汽車”，而是回歸到最自然的表達方式，這是長城AI智能體的核心差異所在。

具體到產(chǎn)品上，魏牌V9X則提供了一個將這種細微的核心差異“放大”成用戶體驗的平臺。在魏牌V9X上，“小魏同學”并不以單純的語音助手形式存在，而是升級為有記憶、懂共情、能主動思考的整車AI智能體，具備識人、辦事、交心、多模態(tài)情緒感知等能力。

“全時主動服務(wù)”是其中最具突破性的體驗。佘士東表示，這種主動服務(wù)不是基于預(yù)設(shè)規(guī)則的場景引擎，而是智能體通過端側(cè)認知模型，真正“看到、聽到、感到”，甚至能“想到”用戶前天的對話，在今天提供對應(yīng)服務(wù)。

這意味著，當用戶坐進魏牌V9X，智能體可能會根據(jù)用戶過去的聽歌習慣、當日的天氣和路況、車上同行的人，主動推薦一條更適合的音樂列表或?qū)Ш铰肪€。

在生態(tài)服務(wù)層面，長城接入了6家音樂軟件、4家視頻軟件、2家地圖軟件和百萬級小程序，但用戶不再需要在這些App之間來回切換。

在佘士東看來，影音交互或許就是AI智能體重構(gòu)車機界面、取代App形式的突破口。在不遠的將來，“影音的這些內(nèi)容，基本上都是用對話的方式來提供，不再需要關(guān)注一個App到底是什么樣……而是以智能體的方式來統(tǒng)籌生態(tài)，實現(xiàn)無App化的目標”。

兩個“大腦”如何讓汽車擁有“類人智能”

要實現(xiàn)“人-智-體”新范式，僅僅在座艙里裝一個大模型遠遠不夠。長城汽車的突破在于，他們將這套理念貫穿到了整車平臺的底層設(shè)計。

與很多車企“先做功能、再橫向拉通”的模式不同，長城在設(shè)計歸元S平臺的起點，就已經(jīng)把“給AI使用”作為底層邏輯。佘士東舉例說：“我們開發(fā)設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，已經(jīng)完成了AI化的能力對外釋放，而不是做橫向的互聯(lián)來打通。以前因為垂直的‘煙囪效應(yīng)’，大家各做各的，但我們的全棧架構(gòu)天然把自己的能力封裝好了，隨時可以被上層AI調(diào)用。”

長城汽車在動力、電池、轉(zhuǎn)向等核心執(zhí)行層的自研率處于行業(yè)較高水平，其面向AI打造的電子電氣架構(gòu)支持SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）、MCP（模型上下文協(xié)議）等技術(shù)形態(tài)，可實現(xiàn)全域能力串聯(lián)，簡言之，整車能力從底層就做好了“被AI調(diào)用”的準備——這就是前述上層AI獲得原子化調(diào)度權(quán)的基礎(chǔ)。

（圖源：企業(yè)）

在魏牌V9X上，歸元S平臺的“左腦”負責智駕，搭載英偉達Thor芯片，算力超700TOPS，采用VLA大模型方案，負責環(huán)境感知、路徑規(guī)劃和動態(tài)控制；“右腦”負責座艙，采用高通旗艦芯片，實現(xiàn)端側(cè)模型部署，并在行業(yè)內(nèi)率先提出空間VLA模型，可感知座艙環(huán)境、識別車內(nèi)乘員、理解場景并以生成式方式提供主動服務(wù)。

雙VLA架構(gòu)讓魏牌V9X同時擁有了“行車智能體”和“座艙智能體”。二者深度協(xié)同，意味著智駕系統(tǒng)不再僅僅是“看見”路況，而是能夠“理解”場景；座艙智能體不再僅僅是“聽懂”指令，而是能夠“記住”你是誰。整車的電子電氣架構(gòu)從底層打通了所有控制器，讓兩個“大腦”可以統(tǒng)一調(diào)度全車所有能力。

這一架構(gòu)亦非旗艦專屬。佘士東表示，長城汽車將歸元平臺作為由網(wǎng)聯(lián)車向AI車轉(zhuǎn)變的一個新平臺，從最底層的執(zhí)行器到上層的電子電氣神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，都基于AI應(yīng)用進行打通，并配置了基于雙VLA模型的兩個算力域，分管智駕和座艙，整體算力可達1000TOPS左右，用來支撐長城下一代AI汽車產(chǎn)品。

站在“從數(shù)字AI向物理AI”的關(guān)鍵節(jié)點

魏牌V9X的發(fā)布，正值行業(yè)從“數(shù)字AI”向“物理AI”跨越的關(guān)鍵節(jié)點。

地平線副總裁呂鵬指出，此前的智駕只是控制車輪和方向盤，而隨著數(shù)字AI和物理AI以智能汽車為平臺不斷融合，將環(huán)境控制能力、數(shù)字世界的交互能力等融入其中，也是“自然而然的想法”。

輕舟智航首席執(zhí)行官于騫認為，自動駕駛正好是聯(lián)通著物理AI的窗口。“換句話說，如果這種帶四個輪子的機器人都不能完全自動駕駛的話，我們怎么能在非結(jié)構(gòu)化道路、非常復(fù)雜的環(huán)境下實現(xiàn)具身智能？”

與此同時，智艙被認為是能夠更早進入物理AI層面的領(lǐng)域。大模型的上車帶來了從“人機交互”向“面向人的服務(wù)”轉(zhuǎn)變的巨大機會，從而讓智艙演進為類似OpenClaw（小龍蝦）的AI個人助理。

百度地圖事業(yè)部副總經(jīng)理劉增剛表示：“AI座艙智能體是真正可以實現(xiàn)端到端的語音理解和執(zhí)行的閉環(huán)……中樞Agent（智能體）是負責感知融合、領(lǐng)域分類、長期記憶及Session（會話）管理……實現(xiàn)伴聊、導(dǎo)航、娛樂、車控等各個子Agent之間的高效協(xié)作。”

在佘士東看來，“人-智-體”三方交互模式下，用戶與智能體之間的關(guān)系會退化為“自然對話”和“主動服務(wù)”這兩種形態(tài)。相應(yīng)的，長城汽車推出了司機智能體和座艙智能體這兩個核心智能體。

（圖源：企業(yè)）

未來整車智能座艙的核心服務(wù)，其實就是“泛聊天”，但這里的聊天不是簡單的人機之間的“你問我答”，而是讓AI智能體通過對話的方式來解決用戶的問題。長城汽車希望打造一臺整車AI全棧智能體，用AI來解決個性化服務(wù)的終極難題。

“整個AI化的座艙，就像今天我們跑馬拉松一樣，才剛剛響過發(fā)令槍。”佘士東還提到了智能體進化的四個階段：相識、相知、相愛、相伴。“我們現(xiàn)在能做到的只是相識和相知的階段，剛開始認識人，剛開始把工程師知道的東西喂給模型。至于更后面的，比如在推薦餐廳時不只是常去推薦人均六七十的店，偶爾也能推薦一個人均兩三百甚至四五百的，讓你和家人過一個浪漫周末，這些還在探索。”

回到佘士東提出的“千人一面”的人機交互問題。顯然，業(yè)內(nèi)關(guān)注這一問題的不只是長城汽車，提出的解決方案卻也有相通之處。佘士東透露，在歸元S平臺之后，長城汽車還將推出歸元A、歸元Q等適配不同端側(cè)性能的平臺，未來推出的產(chǎn)品將有10余款。

《財經(jīng)》注意到，長城歸元系列平臺的這一理念，及其背后的軟硬件融合整車智能體概念在行業(yè)內(nèi)不乏同路者。

地平線將在近期推出艙駕融合智能體芯片——星空，通過艙駕的融合推動汽車向整車智能體演進。這款芯片將作為一個計算底座，為下一步整車智能體創(chuàng)新提供一個更好的底座平臺。呂鵬表示：“這樣的汽車會是一個千人千面，更懂用戶，更熟悉用戶，能與用戶進行交流的個人專屬助理。”

責編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國