長跑者，朱江明

2019年冬天，零跑汽車賬上資金已經(jīng)見底。

創(chuàng)始人朱江明面臨一個選擇：公司賬上沒錢了，要不要先停發(fā)工資？

那一年，零跑首款車型S01上市，月銷最高沒超過200輛。交付中心門口門可羅雀，外界也嘲笑零跑是“PPT造車”的標準樣本。

在那年的內(nèi)部信中，朱江明無奈地寫道，“伴隨著S01的交付，相信大家感受到了‘外面的世界’的殘酷。”

與此同時，融資渠道也幾乎全部中斷。兩年前還能融到約960億元的零跑汽車，到了2019年，融資總額只有大約268億元，不到2017年的三分之一。

產(chǎn)品失敗、融資困難，零跑距離關(guān)門，只差一根稻草。

寒冬之下，朱江明沒有選擇放棄。在2020年3月的員工動員大會上，他與創(chuàng)業(yè)合伙人傅利泉，共同承諾“至少養(yǎng)活大家三年”。

2025年12月24日，距離那個至暗時刻過去了六年，距離朱江明創(chuàng)立零跑汽車10年。這10年有多家比零跑汽車更有概率“活”下來的新勢力車企，倒在了黑暗里。而零跑不僅成功“活”了下來，還從行業(yè)倒數(shù)，“跑”到新勢力第一。

在過去的2025年，零跑汽車全年銷量59.66萬臺，同比增長103%，首次實現(xiàn)全年盈利（凈利潤5.4億元），同時還登頂中國造車新勢力榜首。

從自掏腰包發(fā)工資，到年賺5.4億。朱江明用十年證明了一個道理：突破不在朝夕之間，而在長期的專注和低谷中繼續(xù)堅持的韌性。

01

兩次創(chuàng)業(yè)

朱江明的創(chuàng)業(yè)史，起步于1993年。

那一年，26歲的他從浙江電子工業(yè)學校校辦廠辭職，和好友傅利泉籌集了5000塊錢，創(chuàng)立了大華股份。

那時的大華股份，主營業(yè)務(wù)還是程控調(diào)度機，也就是用于電話通信調(diào)度的設(shè)備。在大華浙大無線電專業(yè)畢業(yè)的朱江明任CTO，主抓技術(shù)研發(fā)。

不過，早期的大華發(fā)展并不順利。于是，在2000年左右，他們做了一次重大的轉(zhuǎn)型：進軍安防行業(yè)。

這次轉(zhuǎn)型很成功。

2002年，朱江明帶領(lǐng)團隊成功研發(fā)出的8路嵌入式DVR產(chǎn)品，不僅成為了行業(yè)標桿，還一舉打破了外資品牌的技術(shù)壟斷。

此后，大華股份一路高歌，在安防市場上，曾一度成為與國企海康威視并駕齊驅(qū)的行業(yè)龍頭，即使現(xiàn)在，大華股份也牢牢占據(jù)著行業(yè)第二的位置。

2008年，大華登陸A股。

站在常人視角，朱江明已然“功成名就”，他完全可以像大多數(shù)創(chuàng)業(yè)老兵一樣，退居幕后，當個投資人，甚至直接“躺平”。

但他沒有。

大華之后，朱江明短暫任職過摩托羅拉。2010年時，他曾動過做手機的念頭，但因過于謹慎而錯過風口。

他曾懊悔的表示，“小米的成功，讓我意識到自己錯了。當年大多數(shù)手機創(chuàng)業(yè)團隊都在做組裝，真正投入資源做研發(fā)的并不多，可能只有小米、OV。如果我們真的做了，也許能成功。”

直到2015年，朱江明在西班牙旅游時，看到路邊的雷諾電動小車，他有了再次創(chuàng)業(yè)的念頭——造車。

“有朋友說‘做整車太難，不如做零部件’，還有人說‘成功概率太低’，但我認為這事兒沒有那么難。”多年后朱江明談到造車的初衷時說道，他還說：“我作為一個財富自由的工程師，再次創(chuàng)業(yè)來造車，目的一定不是完全為了賺錢，更多是興趣和成就感。”

他也承認，當時自己對汽車行業(yè)“確實是一無所知”，但他相信中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

回頭來看，支撐朱江明入局的，一是“無知者無畏”的勇氣，二是對中國新能源產(chǎn)業(yè)彎道超車機遇的篤定。

不過，勇氣歸勇氣，市場卻從不溫柔。

02

至暗時刻

2025年12月，朱江明再次攜手他的好友、創(chuàng)業(yè)伙伴傅利泉，開啟第二次創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)立了新能源汽車品牌——零跑。

零跑的第一款車，叫S01。

它是一臺雙門四座純電轎跑，2019年上市。朱江明希望用差異化的產(chǎn)品定位殺出一條血路，但市場沒有給他面子。S01定位過于小眾，月銷量長期在兩位數(shù)到三位數(shù)之間徘徊，最高沒超過200輛。

上市第一年，僅交付1000輛。2019年至2022年，S01總共也只售出不到3000輛，最終只能黯然退市。

更糟糕的是，2019年S01上市時，恰好是新能源汽車行業(yè)的寒冬期。

補貼退坡、資本遇冷、特斯拉國產(chǎn)化帶來的沖擊接踵而至。零跑的融資渠道幾乎全部中斷，公司一度連發(fā)工資都成了問題。

那是零跑距離死亡最近的一次。

但朱江明沒有選擇放棄，而是沉下心來復(fù)盤。他的判斷是：S01失敗，不是造車這條路不對，而是產(chǎn)品定位出了問題。新能源汽車的主戰(zhàn)場不在小眾轎跑，而在大眾化市場。

于是在2020年，朱江明果斷帶領(lǐng)零跑推出一款外形酷似“老頭樂”的微型車T03。這一次，他決定每輛車先虧一兩萬元，以低價策略打開市場。

方向?qū)α耍D(zhuǎn)折就來了。

這款售價區(qū)間在6.58萬至7.58萬元之間，續(xù)航里程卻超過400公里的車型，一經(jīng)上市便迅速走紅，成為零跑旗下第一款真正走量的車型。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，T03全年銷量達到1.03萬輛，助力零跑全年總銷量突破1.14萬輛。2021年，T03交付量進一步飆升至3.91萬輛，占零跑全年銷量的89.48%。

T03的上市，讓零跑短暫地活了過來。

然而，兩年半后，2022年9月末，零跑汽車登陸港交所，上市首日股價便遭到破發(fā)當日午間收盤，零跑股價大跌36.88%。

造車是一件“燒錢”的事情，想要更好的發(fā)展，資本市場的力量是必不可少的。而股價破發(fā)，則意味著上市融資的目標沒有達成。

該怎么辦？

面對困境，朱江明依舊展現(xiàn)出他一貫的韌勁，他說：“我們承認客觀規(guī)律，還不夠好的話，只能做到更好。”

這是一種不求短期矯飾的務(wù)實。就像馬拉松比賽中的慢跑者，盡管在一些階段速度更慢，但他們知道更重要的是整個過程中長期的堅持，以及不斷調(diào)整自己，不輕言放棄的韌性。

在股價破發(fā)的低谷，朱江明調(diào)整了融資策略，既然資本市場暫時難以融資，那便引進外部投資者。

在投資人的推動下，2023年10月，零跑與Stellantis集團達成合作，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權(quán)。

當時作為全球排名第四、收入排名第三的汽車集團，Stellantis旗下?lián)碛鞋斏佟⒀╄F龍在內(nèi)的14個標志性汽車品牌。

那究竟是什么吸引了這家資本大鱷，投資了零跑？

答案是：“全域自研”的能力。

03

一場賭上命的豪賭

“沒有核心技術(shù)，就只能當個組裝廠，永遠受制于人，也無法真正控制成本。”這是朱江明在內(nèi)部反復(fù)強調(diào)的一句話。

他曾說：“如果零跑造車還跟傳統(tǒng)車企一樣依賴供應(yīng)商零部件，技術(shù)創(chuàng)新節(jié)奏跟不上、成本又高，成功的機會將會非常低。核心技術(shù)自研，前期損失初速度，后期一定會有加速度。”

顯然，這在行業(yè)普遍追求“初速度”、依賴外部供應(yīng)鏈快速拼裝產(chǎn)品上市的時代，朱江明選擇了一條最重，且最慢的路。

零跑研發(fā)體系全面覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、座艙系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域，自研自造占整車成本的65%，可以說是掌握了新能源汽車所需的全部核心技術(shù)。

盡管在項目初期，這種看似有些笨拙的技術(shù)投入并未獲得市場的青睞，卻在后來支撐著零跑走過了一個又一個的資本寒冬。這其實也是為何哪吒、高合、天際等一些比零跑更被資本看好的品牌淘汰出局，而零跑活下來的重要原因。

在創(chuàng)業(yè)初期，這是一場豪賭，但熬過10年后，這場賭注的核心價值開始顯現(xiàn)。

數(shù)據(jù)是最好的證明：

截至目前，零跑汽車累計交付量突破120萬輛，2025年全年交付59.66萬輛，單月銷量突破7萬輛，位居造車新勢力第一；

營收647.3億元，同比增長101.3%；凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)全年盈利，成為繼理想之后第二家達成年度盈利目標的新勢力；

出口6.7萬輛，登頂新勢力海外銷量冠軍。

在技術(shù)上，零跑也有兩大突破：

一是CTC電池底盤一體化技術(shù)，將電池包與底盤合二為一，單車降本近1500元，同時提升車身剛性與空間利用率；

二是LEAP 3.5中央集成式電子電氣架構(gòu)，將智能座艙、智駕、車身控制三大域合而為一，成本下降30%-40%。

另外，“全域自研”還帶來了一個意外收獲：零跑開始向外部車企賣零部件了。

當前，零跑已建成電芯、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)等17大零部件工廠，獲得十余家國內(nèi)外車企的零部件合作訂單。

沒有互聯(lián)網(wǎng)式的顛覆敘事，沒有令人眼花繚亂的概念堆砌。零跑的逆襲，就是一個工程師出身的創(chuàng)業(yè)者，用技術(shù)深度和成本控制，在紅海中硬生生撕開一條血路的故事。

而他的那句“前期損失初速度，后期一定會有加速度”，或許是對他創(chuàng)業(yè)方法論最精煉的詮釋。

04

又一座“高山”

朱江明給公司起名為“零跑”，有兩層意思：一是代表從零開始造車，二是寓意零排放、零擁堵、零碰撞。

十年過去，雖然零跑已經(jīng)“從零奔跑”變成了“領(lǐng)跑”，但逆襲之后的挑戰(zhàn)，也剛剛開始。

從本質(zhì)來看，零跑2025年的成功，是“規(guī)模為王”邏輯的兌現(xiàn)，即銷量越大，成本越低，利潤越高。但2026年的競爭維度已不再單一：智能化水平、品牌溢價、全球化能力，每一項都將是生死線。

朱江明說“車企絕對不能虧本賣車，一定要有毛利”，這句話放在2026年，可能比任何時候都更沉重。

從競爭環(huán)境來看，新能源汽車購置稅減半政策剛剛落地，價格戰(zhàn)已殺得刺刀見紅。

2026年，朱江明把零跑的年度銷量目標定在了100萬輛。這意味著在近60萬臺的基盤上，要完成約76%的同比增長，月均銷量需達到8.75萬輛。

這不是一個容易的數(shù)字。

2026年一季度，零跑累計交付11.02萬輛，同比增長約26%，雖然仍居新勢力榜首，但距離“月均近10萬”的目標已然有著明顯差距。

十年造車，朱江明曾比拼的不是誰跑得快，而是誰跑得穩(wěn)、跑得更久。他有一句口頭禪：“汽車產(chǎn)業(yè)周期長，要堅持做一個長跑者。”

但是，在價格戰(zhàn)愈演愈烈、質(zhì)量競爭成為主流的今天，這種“慢就是快”的方法論，還能否奏效，很值得去深思。

不過，長跑者的可怕之處就在于，你永遠不知道他什么時候會停下來。而商業(yè)史上最經(jīng)典的故事，也往往屬于那些在“馬拉松賽道”上跑到了最后的人。