遼寧
去年，我去試駕了東風日產N7，去之前我跟大家一樣，覺得這玩意也就那么回事，一個做軒逸的老合資品牌會做個屁的電車？跟東風合作？跟東風合作也不行啊，東風的電車也一般啊。
去試過了之后，是有點驚訝的，除了一些老牌車企摳摳搜搜的通病還沒改利索，比如熱泵空調要選裝，比如前驅等等，整體完成度已經非常高了，是非常合格的家用電車，我還發了一條動態，插混的N6，現在也確實不聲不響的開始有了不錯的銷量。
另一方面，日產在國內確實還在靠軒逸抗銷量，二十年來一直如此，它的銷量曲線和大多數合資品牌都非常接近，進入國內后銷量短短幾年間迅速爬升到一百多萬，然后從2018年前后開跌，現在只剩巔峰的一半左右。
事實上，這也是現在在互聯網上，大家對日產兩種完全不同評價的來源，也是“還有人買日產”的原因。
只是現在靠低價車活著的日產，和二十年前大家追捧的高端尼桑，反差多少有點強烈，那么這種反差是怎么來的？日產這二十多年又經歷了什么？
本期二樓話題，我們就來聊聊日產在中國的故事。
一些背景
作為不得不提的背景，我們先來簡單聊聊日產在全球的經歷。
日產是一家日本車企，最早可以追溯到1911年成立的快進社。
1914年，造出了日本第一輛國產汽車達特號，1931年，模仿英國奧斯汀，造出了轎車DATSUN，達特桑，一年后被日本產業株式會社收購，達特汽車改名為日產汽車，但品牌名還是達特桑。
這個日本產業株式會社的創始人叫鲇川義介，是當年控制偽滿洲國的五人幫之一，后來還想過在滿洲引入猶太人，建立新以色列，所以戰后被列為甲級戰犯，跟東條英機一樣貨色，所以現在日產幾乎不宣傳自己的出身。
1966年，日產收購王子汽車，后者的Cedric和Skyline是日本本土最早的高級轎車，在被收購后，這份榮譽就理所當然到了日產頭上。
隨后，石油危機時期，日產向全球大肆擴張，1981年把品牌名也改成了日產，
到1999年經濟危機之后，日產因為過度擴張，差點兒破產，不得不與雷諾交叉持股，組成雷諾-日產聯盟，由卡洛斯·戈恩出任一把手，2016年又吸納了三菱，組成雷諾-三菱-日產聯盟，還短暫當了一年的全球銷冠。
到2024年年底，日產和雷諾的聯盟關系開始松動，又傳出本田、日產、三菱要合并的消息，后來好像是本田沒看上那倆，所以沒成。
這也是日產目前最尷尬的問題：除了規模，幾乎沒什么別的技術或渠道上的價值了，因為戈恩上任后，主要措施就是瘋狂的降本增效，這成功挽救了日產，也砍掉了許多不賺錢但是特別能體現技術能力的東西，比如大排量自吸發動機，比如公爵之類的核心高端轎車，還有原本高端的產品線名字，也經常莫名其妙的消失，或者變成低端車，我們通常把這叫做竭澤而漁，日產也成了全球主流車企中，唯一一個在2000年之后主動放棄產品向上突破，轉而把極致的成本優先作為核心競爭力的公司，說人話就是越活越回旋。
所以同樣是在中國市場銷量下滑嚴重，但本田并不危險，日產是真的要了親命了。
前者依然是全球技術和銷量都數得上號的大集團，甚至還搞得起F1，但日產已經連續7年銷量下滑，馬上跌出全球前十了。
以上這些信息，是接下來大家理解日產在中國故事的大前提。
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