互認兄妹沒半月，日本和印度翻臉了

高市早苗和莫迪

三里河微信公號消息，7月2日，印度首都新德里。莫迪喊“妹妹”，高市早苗笑靨如花，約定“以兄妹身份繼續相處”。

可“兄妹相稱”不到半個月，印度和日本就翻臉了。

7月15日，日本前法務大臣牧原秀樹在社交媒體發文，怒斥印方“不守信用”，項目進展遲滯“百分之百是印方的責任”。

導火索是拖了近十年的孟買-艾哈邁達巴德高鐵。這是印度首個高鐵項目，全長508公里，2017年動工，原計劃2023年投運。

至今，卻一寸高鐵都沒跑起來。印度鐵道、通信以及電子和信息技術部部長阿什維尼·瓦伊什瑙預計，首段最早也要2027年8月才能開通。

英國《國際鐵路期刊》報道稱，土地征收滯后疊加對日技術資金的高度綁定，共同導致印度首條高鐵推進持續受阻。

日本確實拿出了誠意：0.1%年利率、50年還款期的超低息日元貸款，覆蓋項目約八成資金。但因印度方面土地征用糾紛、通貨膨脹等因素，項目成本較初期規劃飆升83%。

錢投了，日本卻面臨被踢出局的尷尬。

2015年雙方諒解備忘錄明確規定：新干線列車、信號系統、運營控制中心三項核心技術須從日本采購。

但現實卻是，項目層層受阻，甚至連報價都未能順利達成。印度《經濟時報》7月21日援引一位鐵路高級官員稱，“日本一直未能提供E10列車、信號系統和運營控制中心系統的報價。”

從事件發展趨勢看，日本要從最初的技術總包方淪為“出錢修路的”。

印度政府已決定采用國際通用歐洲ETCS-2標準。《印度教徒報》稱，印度鐵道部已將高鐵沿線信號系統交由德國西門子公司承接。這意味著，日本信號系統出局了。

而這，只是問題的冰山一角。日本鐵路工程師辻村功一語點破要害：“新干線車輛和信號系統密不可分，信號一旦換成歐洲標準，日本列車被排除在外似乎不可避免。”

日本列車訂單同樣旁落。由于日本E10系列列車仍在研制，2029年后才能交付，印度已轉向本土制造。

印度國家高鐵公司（NHSRCL）已與本土制造廠商簽署合同，建造時速250公里的B28原型車，用于2027年開通的部分線路。

據英國《國際鐵路期刊》報道，該條線路共需49列八節車廂的高鐵列車，印度本土廠商已拿下18列列車訂單。

辻村直言：日本新干線整套技術完整落地印度的目標基本落空。“該項目的失敗，本質上是日本政府搬起石頭砸自己的腳。”

對于日方指控，印方全盤否認。印度外交部發言人蘭迪爾·賈伊斯瓦爾稱牧原言論是“個人意見”“與事實嚴重不符”，并表示“未收到日方相關方案”。

印度的算盤很精，用日本的錢建高速鐵路，用歐洲的標準定規則，造本土的列車跑線。

高市早苗很尷尬。牧原秀樹直言，“高市早苗的訪問沒有任何成果。”

“兄妹”的戲剛演完，劇本就換了。日本高鐵出海的野心，在“外資墳場”印度，可能被拆得干干凈凈。

延伸閱讀

有時候，歷史的回旋鏢就是如此鋒利……

2015年日印高鐵簽約時，印度網友在社交媒體上的興奮溢于言表：

“讓這一刻成為高鐵發展進程的起始點” 網友評論截圖

“這才叫‘打造新印度’，太棒了，謝謝莫迪總理” 網友評論截圖

“對印度高速增長的經濟來說真是個好消息。日本在人工智能、機器人等領域處于世界領先水平，希望我們向他們學習，同時也加強合作。” 網友評論截圖

如今再看這些留言，不免讓人唏噓。

近十年過去了，那條被寄予厚望的高鐵，仍躺在零散的橋墩上，而當年被視作“新印度”起點的合作，如今卻淪為一場技術主導權的拉鋸戰。

“外資墳場”浪不虛名，日本忍不了了

7月15日，日本前法務大臣牧原秀樹在社交媒體上徹底爆發，將孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目的停滯“100%歸咎于印度方面”，痛斥印方“不守誠信”“出爾反爾”“反復展現出的蠻不講理格外突出”。他甚至補了一刀：“主管該項目的官員尤其過分，高層都是這般作風，根本不可能達成正經的合作交易。”

對此，印度外交部迅速回擊，稱其言論“與事實嚴重不符”。這一鬧，也徹底撕開了日印“旗艦合作項目”光鮮外表下的潰爛。

回溯至2015年12月，時任日本首相安倍晉三訪印，以年利率僅0.1%、還款期長達50年、總額約80億美元的超低息貸款，從中國手中“搶”下了印度這條全長508公里的高鐵大單。彼時日本國內一片歡騰，這被視為新干線出海的歷史性勝利。

2017年9月，項目高調奠基，原計劃2023年通車。

然而，近十年過去，這條高鐵仍遙遙無期。截至2024年3月，項目整體進度僅完成約41.72%。而近期的這場爭端更是暴露出了雙方的重要分歧——技術主導權。

印度在信號系統招標中指定采用歐洲ETCS-L2標準，將日本新干線DS-ATC系統排除在外。在列車供應上，印度計劃先使用本土制造的B28列車，而非日本原定提供的E5系或仍在研發的E10系。

說白了，印度真正的意圖是：用日本的貸款，建自己的高鐵，用歐洲的信號，造國產的列車。結果就是，日本從最初的技術總包方，淪為了“出錢修路的”。

圖為日本首相高市早苗7月2日在X平臺（原推特）發布的同印度總理莫迪交談的照片

有意思的是，就在爭端爆發前不久，日本首相高市早苗7月2日還在X平臺發布了與莫迪交談的照片，氣氛融洽，相談甚歡。誰能想到，“塑料兄妹情”的保質期連半個月都沒撐到。只是不知道莫迪回看當年與安倍在新干線前那張合影時，再想想如今坐在談判桌對面的高市早苗，心里會不會閃過一絲“換人了啊”的感慨。

2015年，安倍與莫迪在日本新干線前留下了這張珍貴的合影——一個笑得志得意滿，一個笑得意味深長

印度的“高鐵夢”為何成不了？

印度的“高鐵夢”并非憑空想象。

印度的鐵路系統承載著驚人的矛盾：它擁有全球最龐大的鐵路網絡之一，每天運送超過2300萬人次，但其中六成以上的線路還是英國人留下的遺產。普通列車晃晃悠悠地以每小時五六十公里的速度爬行，晚點以小時計，事故頻發到每年上千起。

任何一個在印度乘坐過長途列車的人，都能切身感受到那種混亂與低效。

高鐵，確實是印度經濟發展的剛需。

而更深層的動力來自政治雄心。莫迪政府需要一個肉眼可見的、足以震撼人心的現代化符號，來證明“新印度”正在崛起。而高鐵恰好符合這個想象，畢竟這條路也已經被中國證明是可以成功的。

印度的高鐵計劃

然而夢想從落地的那一刻起，就開始遭遇現實的無情消解。

與中國不同，印度的土地是私有的，邦與邦之間的法律各自為政，政府不能簡單地一紙令下就清空一片田野。

在莫迪的家鄉，古吉拉特邦，征地進行得還算順利，那里的人們愿意為總理的宏圖讓路。但一進入馬哈拉施特拉邦，局面就完全不一樣了。

截止2021年9月，馬哈拉施特拉邦的征地只完成了三成……高鐵還沒開始鋪軌，時間就已經在各種糾紛中蒸發了。

而比土地更棘手的是錢和技術。印度政府從一開始就明確告訴日本：我們不只要買列車，我們要學會造列車。

“印度制造”不是一句口號，而是寫進雙方合作協議里的硬性要求。這意味著日本不能直接把一套新干線系統復制到印度，而必須在當地建廠、培訓工人、逐步轉讓技術。

然而，新干線的核心競爭力恰恰在于車、路、信號完全一體化的封閉體系，一旦被拆解開來逐項替換——信號換成歐洲的，車輛換成印度本土的，那日本還剩下什么？

于是整個項目陷入一種詭異的拉鋸。印度發現自己付了錢卻拿不到想要的技術，于是不斷調整規則——信號系統招標時直接指定歐洲ETCS-L2標準，把日本DS-ATC排除在外；列車供應方面，既然日本提供的E5系因停產漲價，E10系又遙遙無期，那就先用本土BEML公司制造的列車頂上。

每調整一次，日本的不滿就加深一層。項目進度緩慢，導致成本像滾雪球一樣膨脹，從最初估算的1.68萬億日元逼近3萬億日元。

這條高鐵未來究竟是發展的引擎，還是財政的無底洞，已經成了一個令人不安的問號。

說到底，印度渴望借助外國的力量實現跨越式發展，卻又本能地抗拒被任何外國力量鎖定。在這方面被印度敲打的，不止日本一家。

如果核心技術和關鍵設備都要換成自己的或歐洲的，那這條高鐵還能不能按新干線的標準跑起來？如果跑不起來，那當初選擇日本又是為了什么？在得到答案之前，印度需要思考的或許是：這條高鐵未來究竟是發展的引擎，還是財政的無底洞？

日本高鐵的“出海夢”也碎了

印度的“高鐵夢”碎了，日本高鐵的“出海夢”也碎了。

新干線，曾經是讓日本民族自豪感爆棚的“日本制造”王牌，然而，日本的新干線出海版圖卻呈現出一幅令人尷尬的景象：印度項目拖了十年仍未通車，越南項目被國會直接否決，美國項目爛尾收場，泰國項目簽了備忘錄就再無下文——幾乎每一個海外項目，都成了日本工程師和外交官的噩夢。

在印度，項目開工近十年，截至2024年3月整體進度僅完成約41.72%，原定2023年通車，如今最新的目標是2027年8月部分開通——但以目前的進度和雙方撕破臉的架勢，這個目標恐怕也懸。

日本投入了超過1萬億日元的超低息貸款，掏出了全套新干線技術，到頭來核心信號系統被歐洲西門子拿下，首段運營將采用印度國產B28列車。用日本媒體的話說，日印高鐵合作已實質性蛻變為印度主導的混合工程，日本僅保留融資與基建支援等邊緣職能。

更早的案例還有越南。2006年日本就與越南簽署備忘錄，計劃建設連接河內與胡志明市的南北高鐵。2010年，日本方案報價高達560億美元，相當于越南當時GDP的三分之一，直接被越南國會否決。此后十余年項目時斷時續，直到2024年11月，越南國會正式批準了全長1500公里、總投資約670億美元的高鐵計劃——但明確由國家財政主導，拒絕外部國家整套主導系統。

在美國，得克薩斯州高鐵項目曾被寄予厚望。安倍晉三親自推銷，日本官方基金“JOIN”為此投資。但項目成本暴漲至超400億美元，2025年4月特朗普政府取消了聯邦撥款，日本投資者在2025年1月徹底退出。

在泰國，2015年簽署的曼谷至清邁高鐵合作備忘錄至今沒有實質性動工。

對于“新干線”出海的窘境，日本媒體自己也承認，在高鐵領域日本已“處于下風”。原因是什么？日本的高鐵技術不行嗎？客觀來說，“新干線”的安全性和準點率依然是全球標桿，問題出在商業模式的結構性困境上。

首先，日本新干線國內運營里程僅3300公里，而中國高鐵運營里程接近5萬公里，是日本的近15倍。缺乏大規模建設來攤薄成本，高昂的人力成本和繁瑣的流程導致每一份海外報價都顯得“不近人情”。

越南560億美元、美國400多億美元，印度項目的成本也從1.68萬億日元一路飆升至近3萬億日元——同樣的錢，找中國能修兩條，找歐洲能修一條半，憑什么選日本？在這個價格敏感的國際基建市場上，日本首先輸在了賬單上。

其次，日本的高鐵模式講究整套方案打包出售，這個模式在日本國內是成功的，因為它建立在單一運營商、單一軌道標準、完全國家控制的征地與融資體系、穩定的供電與調度系統的這一基礎上。所以“新干線”的成功，可以看成是整個日本社會系統的產物。

然而到了出海場景中，畫面就截然不同了。碰上印度這種土地私有、聯邦制、本土化訴求強的國家，日本在項目中的地位只會一步步邊緣化，淪為配角。

除此之外，來自中國的競爭壓力也是日本無法忽視的一點。就在2015年安倍拿下印度高鐵項目不久前，日本和中國曾共同競標印尼雅萬高鐵，結果被中國拿下——這恰恰是日本當時在印度項目上志在必得的原因之一，它太需要一場勝利來扳回一局。

然而近十年過去，中國僅用不到8年就建成并運營了雅萬高鐵，而日本在印度的首條高鐵仍未通車。這一成一敗的對比，或許已經成為全球高鐵市場中日角力的最真實縮影。

說到底，日本試圖用一套為“單一國家、單一標準、單一運營商”量身打造的封閉體系，去適配一個多元化、價格敏感、追求技術自主的海外市場。這種錯配，在這次日印高鐵爭端中被放大到了極致。

兩個曾經彼此寄托了宏大想象的夢，最終在各自的一廂情愿中相互絞殺。而那條高鐵，依然沉默地躺在那里。