“考試大綱”發布，L3/L4量產只剩臨門一腳

L3級自動駕駛不再為“期貨”買單，消費者也不再是“小白鼠”。

近日，工信部組織制定的《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準正式獲批，將于2027年7月1日起全面實施。這標志著我國L3級、L4級自動駕駛終于有了統一的“準入門檻”。

該標準最大的變化是，它由2024年發布的推薦性國家標準（GB/T 44721—2024）升級成強制性標準，從“建議做到”變成“必須做到”，具備法規約束力。那么，標準包含哪些核心安全要求，又將對行業帶來哪些影響呢？

為自動駕駛劃定“安全底線”

整體上看，新國標有多個看點。首先，新國標對自動駕駛系統本身提出了硬性要求：自動駕駛系統的安全水平，至少要達到一個合格且專注的駕駛人的水平。

自動駕駛不再是“一錘子買賣”，車企必須肩負起責任。比如，新國標要求，從設計開發、生產制造到部署后全流程，車企必須建立覆蓋產品全生命周期的安全保障能力，從源頭“掐滅”安全隱患。這其實是在要求車企“終身負責制”。

新國標也對自動駕駛系統本身提出了硬性要求：自動駕駛系統的安全水平，至少要達到一個合格且專注的駕駛人的水平。

如果系統遇到處理不了的狀況，必須能安全退出，不能放任風險。比如，當系統發生傳感器故障、定位故障、計算平臺軟硬件故障等失效時，系統應主動進入最小風險狀態，及時通過聲/光或組合方式發出接管請求，并主動制動控制、減速停車或將車輛牽引至安全位置。

換句話說，系統搞不定了，也不能直接“原地擺爛”，必須自己把車安全停下。

今年3月，蘿卜快跑的多輛無人駕駛出租車在武漢發生“趴窩”，一度引發交通堵塞，甚至有多名乘客稱被困在高架上或主干道上。顯然，這些無人駕駛車輛就沒有達到新國標的要求。

同時，人機交互也有講究。L3級自動駕駛系統必須配備駕駛人接管能力監測功能：自動駕駛故障退出時，?駕駛員必須立即接管控制?；若為L3級且系統已發出請求，法規通常給予?至少10秒響應窗口?，超時未接管則責任轉歸駕駛員。

也就是說，當系統需要人接手時，得留足時間確認駕駛員準備好了。L3級自動駕駛必須能監測駕駛人是否在狀態，隨時準備接管。車什么時候“準備好了”、什么時候“激活了”、什么時候“退出了”，都得給用戶明確的信號。

同時標準對L3、L4功能做出差異化能力界定：L3自動駕駛需具備車道巡航、換道、常規路口通行等基礎能力；L4自動駕駛在此基礎上，新增障礙物繞行、倒車、掉頭等全場景通行能力，適配更復雜的道路工況。

新國標正式實施后意味著，行業有了更清晰的指引，比如“L2++”“L2.999級”“自動駕駛級輔助駕駛”等模糊表述，將不再被允許。

去年，嵐圖汽車CEO盧放就曾提到，行業內還是缺乏對于智駕標準化的定義，“從負責任的角度來講，一定要跟用戶講清楚什么是智駕”。

L3級進入“量產前夜”

對新國標的出臺，行業人士可謂是“翹首以盼”。

華為常務董事、終端BG董事長余承東就提到，華為已經為“L3/L4時代”做好充分準備，“就等國家牌照發放”。

今年7月，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志表示，L3將在2027年實現規模商用，L4將在2028年開啟城區低速規模商用與在部分城市進行全速試點。

地平線創始人、CEO余凱在今年北京車展期間也談到自動駕駛“三步走”的規劃：2028年實現L3級“脫手開”、2030年實現L4級“閉眼開”、2035年實現L5級“睡覺開”。

自動駕駛正加快照進現實。2025年12月，工信部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。分別包括長安深藍SL03（參數丨圖片）和北汽極狐阿爾法S。前者獲批在重慶市內環快速路、新內環快速路及渝都大道部分路段開展試點，限速50km/h，僅限擁堵場景。后者允許在京臺高速、機場北線高速、大興機場高速指定區域，最高車速80km/h。

在更早的2024年6月，工信部發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，首批L3級自動駕駛準入和上路通行試點車企名單公布，包括比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車9家。這意味著，這些車企的L3車型已進入“準生”通道。

各大車企早就已經迫不及待地公布自動駕駛量產能力了。

比如，奇瑞、廣汽、極氪等車企就陸續披露L3級有條件自動駕駛量產時間表：廣汽集團發布了“星靈智行”，并宣布在2025年第四季度啟動首款L3自動駕駛車型量產上市銷售。

奇瑞汽車宣布計劃在2026年實現量產L3級自動駕駛車輛，并發布獵鷹智駕系統。

極氪也已相繼獲得上海市高快速路、杭州市快速路L3級自動駕駛測試牌照，開啟雙城實戰測試，驗證了系統在真實交通環境中的穩定性和可靠性。2025年3月，極氪正式發布L3級智能駕駛技術架構。

此外，比亞迪、華為等企業已提前完成硬件預埋，待L3法規落地后將第一時間推出合規車型，以搶占高階智駕市場先機。

市場端也趨于成熟，對自動駕駛不再只是抱以觀望態度。根據《高工智能汽車研究院》數據顯示，2026年1—4月，中國市場（不含進出口）前裝標配城區NOA交付78.36萬輛，同比增長112.19%，城區NOA繼續保持高增速狀態，為L3自動駕駛規模化落地積累了海量真實路況數據與用戶認知基礎。

行業“馬太效應”或加劇

L3準入不再是企業自吹自擂的營銷話術，真正的比拼才剛剛開始。

中國自動駕駛產業正處于爆發前夜。目前，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶等多個核心城市已先后開放全無人Robotaxi的商業化運營。

截至2025年底，已有超60個城市相繼出臺自動駕駛試點政策；其中約20個城市進入實際道路測試階段，部分領先城市的開放測試道路里程已突破1000公里，“車路云”一體化基礎設施覆蓋面積超500平方公里。

不少企業以“商業化元年”為發展契機，加速擴大車隊規模，達到數百至上千輛，搶占市場先機。一方面，行業格局將迎來“馬太效應”。

小馬智行近日舉行的媒體溝通會上就提到，新國標的落地標志著我國L4級自動駕駛正式邁入“規模化準入”的法治化新階段。該標準為產業提供了權威“考綱”，并引導資源向具備完整測試體系的頭部企業集中。

未來2—3年，小馬智行希望推動500—1000臺無人重卡實現規模化落地；輕卡的推進速度還將更快，目標是在2030年前實現10萬輛部署。

另一方面，國內自動駕駛將憑借引領的技術優勢，加快全球化布局。

小馬智行就提到，新國標與全球技術法規協調一致，有力支撐了國家在搶占全球智能網聯汽車的話語權及推動出海方面的戰略布局。

此前，比亞迪董事長王傳福在股東大會上提到，關于高階自動駕駛已經在芯片、算法、數據、生態等方面做好準備，同時布局歐洲、南美、東南亞、中東等全球多地駕駛訓練中心，一旦相關法規落地就能迅速響應。

今年6月，我國牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）正式獲批發布。與ADS GTR相比，新國標對L3級、L4級自動駕駛系統提出更為細化的技術要求，進一步明確不同級別產品的安全邊界，完善用戶使用告知、操作培訓等要求，創新性構建了統一的標準化試驗場景體系，在保持核心技術要求與國際法規協調一致的同時，更貼合我國道路交通環境與行業管理實際需要，更具有落地實施的可行性。

“我們的落地速度快，企業創新能力強，《安全要求》與國際法規的協調一致是必然，也為將來我們的產品、技術方案走向世界打好基礎。”全國乘聯會秘書長崔東樹也提出，應該發揮中國智能網聯汽車尤其自動駕駛領域的發展優勢，力爭“引領國際標準”。

愛點評

新國標一系列“組合拳”為產業發展劃出“安全底線”，也把一些“智駕”噱頭打回了原形。各大車企需要對照這份權威“考綱”查漏補缺，而消費者也不用被各種智駕概念忽悠得云里霧里。對車企來說，要么加碼研發突破L3/L4級，要么退守L2級，不要再幻想鉆行業的空子。