上汽通用，為什么會選擇繼續攜手20年？

文｜萬湑龍

1997年，浦東金橋，工地上打下第一根樁的時候，大概沒人想得到，這根樁以后會長成什么樣子。

那一年，上汽集團和通用汽車合資組建的上汽通用汽車有限公司正式成立。中美雙方各出資一半，總投資15.2億美元，是當時國內最大的汽車合資項目，掛著頭銜叫1997年上海市政府的一號工程。合資協議一簽，就是三十年。

三十年聽著很長，其實過得很快。快到2026年，當初那份合同已經走進最后一個年頭，距離到期只剩不到一年。

就在合同即將到期的當口，2026年8月5日，上海世界會客廳，兩家巨頭再一次坐到了同一張桌前。續約協議落筆，合資期限再延20年，一路延到2047年。簽約儀式當晚，別克至境L7純電版同步開啟預售。

白天續約，晚上賣車。這個細節，比任何表態都有說服力。

還有個細節值得關注。過去這段時間算是合資企業續約的高峰期，不過很多企業選擇的合同期限都是十年；而上汽通用這一次，一簽就是二十年。在跨國車企對未來汽車行業的走勢普遍觀望的檔口，這個選擇就顯得格外醒目。

為什么？答案藏在過去三十年的故事里，也藏在對未來二十年的判斷里。

一個用23個月建起來的廠

1997年的中國轎車市場，還是桑塔納（參數丨圖片）、捷達、富康“老三樣”的天下，一輛桑塔納要賣十幾萬。合資幾乎是當時中國轎車工業唯一能走通的路，“以市場換技術”六個字背后，是整個產業的焦灼與期待。

當時有人問，上海不是早就有上海大眾了嗎，為什么還要費這么大勁，再拉一家美系伙伴？

答案藏在當時這座城市的產業野心里。九十年代的上海把汽車當支柱產業押注，一個大眾不夠，還想再握一張牌，而且是當時全球最強的那幾張牌之一。通用的加入，讓中國轎車工業第一次同時擁有了德系和美系兩條技術路線，也給上海汽車產業上了雙保險。

通用進來之后，干的第一件事就刷新了紀錄。從打樁到第一輛車下線，只用了23個月。1998年12月17日，第一輛國產別克新世紀從金橋工廠駛出，“上海速度”就是那時候叫響的。次年別克新世紀正式上市，定價三十多萬，在人均月工資幾百塊的年代貴得離譜，質疑聲不少。但投產當年，公司就實現了盈利。

那會兒的金橋，還是一片正在長起來的工業區，和現在滿街綠牌車的上海，完全是兩個世界。

還有一件事值得多說一句。跟合資公司幾乎同年成立的泛亞汽車技術中心，是國內第一家中外合資的汽車設計開發機構。當時沒幾個人意識到，這個不起眼的研發中心，二十多年后會成為一家合資車企最硬的底氣，也會在下一個二十年里，成為合資模式轉型的主角。

那些年，它賣過的神車

上汽通用最風光的那段日子，是靠幾款車一棒一棒接力打下來的。

2000年，別克賽歐下線，“10萬元家轎”的概念第一次被喊出來。在那之前，主流家轎的價格線一直在十五萬以上，賽歐把門檻一刀砍到十萬，直接點燃了第一波家庭購車潮。經銷商門口排隊訂車是常態，訂單排到了第二年，上海人管它叫“小別克”。

就在賽歐前后腳，別克GL8也登場了，就是后來被叫了二十多年“陸上公務艙”的那臺MPV。GL8幾乎是憑一己之力開創了國產MPV這個品類，從商務接待到家庭出行，統治這個細分市場二十多年，累計賣出一百八十多萬輛。直到今天，你在任何一條高速上都能看到它的身影。

2003年，別克凱越上市，和伊蘭特、福美來并稱“新三樣”，成了那一代人的國民家轎，累計賣了兩百多萬輛。再往后，君威君越夯實了別克在中高級車市的根基，2009年上市的雪佛蘭科魯茲月銷一度沖到三萬輛上下，凱迪拉克國產化之后，更是把中國做成了通用在全球最大的凱迪拉克市場。2016年，凱迪拉克CT6在金橋工廠下線，那座工廠當年被稱為國內最先進的整車工廠之一。

這些車背后，是泛亞一點點長大的研發體系。2012年，泛亞在安徽廣德的試驗基地投入使用，業內稱它是亞洲規模最大的試車場之一。別克GL8陸尊、君越這些本土主導開發的車，都出自泛亞。到今天，泛亞主導或參與制定了近300項行業標準，為整個行業輸送了大批研發人才，業內常有人把它叫作中國汽車研發的“黃埔軍校”。

2015年，中國工廠生產的別克昂科威駛進美國市場，國產別克第一次返銷北美。當年很多人沒太在意這件事，現在回頭看，那或許是中國制造第一次以整車形式，反向輸出給老牌汽車大國。

2017年，上汽通用全年銷量突破200萬輛，站上歷史巔峰。

200萬輛的巔峰，和一次換擋

巔峰之后，先是一段陡坡。

電動化和智能化來得比所有人預想的都快。中國品牌在這兩個賽道上搶跑，新勢力把“冰箱彩電大沙發”做成標配，傳統合資車企最引以為傲的機械素質和品牌光環，在全新的評價體系里突然不靈了。價格戰一輪接一輪，合資陣營的份額被一口一口蠶食。

但這段低谷，要分開看。

整個合資陣營都在經歷同樣的陣痛，大眾、豐田、本田，沒有一個能獨善其身。這是整個行業從燃油時代向智電時代切換的必經之路，換擋的頓挫，代表不了終局。

而看得見的變化，正在內部發生。2026年上半年，上汽通用新能源車銷量接近5萬輛，同比增長81.1%。通用汽車的財報里，中國合資業務的權益收益已經連續七個季度盈利修復。用行業里的話說，中國業務從“失血點”變成了“止血貼”，虧損的窟窿在收窄，轉型的引擎在啟動。

從止血到造血，合資的爬坡沒有捷徑，但方向已經明確了。2025年4月，別克至境品牌發布，上汽通用把這套打法叫作“至境模式”。

用官方的話講，這是全球技術積淀與本土極致創新的融合。拆開看是幾件事湊在一起，泛亞沉淀近三十年的本土研發體系，中國本土成熟高效的供應鏈，上汽集團這幾年攢下的智電技術，三樣東西擰成一股，再疊加上通用汽車百年技術和全球標準的底子。用大白話說，通用給了它標準和底線，中國團隊給了它速度和靈感。

技術端，合資車企首個由中國團隊主導研發的全域融合新能源架構“逍遙超級融合架構”落地，覆蓋MPV、SUV、轎車三種車身形式，兼容純電、插混、增程三條技術路線，本土原生研發體系整個翻了個身。

產品端，別克至境一年之內把全品類陣容鋪齊。至境E7上市首月交付突破1萬輛，創下合資新能源產品最快交付破萬的紀錄；至境世家拿下2026年上半年40萬元以上豪華新能源MPV銷量冠軍；至境L7在增程轎車細分市場也排進了前列，純電版在簽約當晚同步開啟預售。

這些成績單獨看都還行，放在合資陣營里看，意義完全不同。過去合資新能源車給市場的印象是慢半拍，而至境系列的產品落地效率做到了合資第一。這等于在說，合資車企同樣可以有中國洞察、中國速度、中國創新。

更深一層的變化在于，泛亞的角色徹底翻轉，從幫通用做本土化適配的配角，變成直接定義產品、主導研發的核心力量。從當初的學生和執行者，到如今主導產品定義、驅動技術創新的主角，本土團隊的角色之變，正是合資2.0的內核。

也正因為手里有了這張牌，股東雙方才敢把合同續上20年。

為什么偏偏是20年

20年是個很長的數字，長到足夠一輛車從圖紙走到報廢，長到足夠一個剛入職的年輕人走完整個職業生涯，長到2047年，那時候現在出生的孩子都快30歲了。

在跨國車企普遍收縮、觀望的時間點，股東雙方一次性把合同延長20年，這幾乎是能給一家合資企業的最重的承諾。拆開看，這份承諾由兩部分組成，一部分叫信任，一部分叫看好。

先說信任。這份信任是三十年攢出來的。

簽約儀式上，上汽集團董事長王曉秋回溯這段攜手同行的歷程，29載櫛風沐雨，從金橋制造基地到泛亞汽車技術中心，從先進制造體系到本土研發中心，一步一個腳印。通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉通過視頻致辭，她說，今天延續的不僅是一份合約，延續的更是對彼此的信心，以及對顧客的承諾。

信任也寫在賬本上。通用汽車近年來的全球日子不算輕松，但中國合資業務的權益收益連續七個季度盈利修復，這時候撤，前面積累的一切都白費。而上汽這邊，別克和凱迪拉克兩塊金字招牌還在，泛亞這個國內頂級的研發中心還在，這兩樣東西，雙方都舍不得。

再說看好。看好的底氣，來自至境模式交出的成績單。續約不是續命，是股東雙方認可這家企業的轉型能力，愿意用最長的合同，去匹配中國市場的深度。這也是為什么廣汽本田、上汽大眾的續約都是十年，而上汽通用敢簽二十年，因為手里有已經驗證過的牌。

這份協議對資本市場，可能只是一條新聞，但對產業鏈上的普通人，是實實在在的定心丸。幾萬名員工不用再猜“這家公司明天歸誰”，經銷商敢繼續投錢建店、壓庫存，數千家供應商敢按30款新車的規劃去擴產能、上產線。20年的確定性，是整套體系敢投入的前提。一個連明年都不知道在不在的企業，是留不住人才，也留不住伙伴的。

合資的下半場，路往哪走

續約的意義，還在于它回答了另一個問題，合資的下一步，到底往哪走？

王曉秋給這20年定了個調，以前的合資，解決的是“有沒有”的問題；接下來的合資，要回答的是“強不強”。具體怎么強，可以從四個維度看。

研發的形態在變，從“中國研發”到“中國定義”。過去合資車企的研發流程是標準化的，底特律出概念，泛亞做適配，改改懸掛、調調內飾，然后投產。中國消費者的需求要一層層往上匯報，等決策下來，市場窗口已經關了。現在倒過來了，車長什么樣、用什么動力、定什么價格、對標什么競品，全部由中國團隊拍板。從現在到2030年至少30款新能源車型的規劃，底氣就來自這里。產品定義、技術路線、驗證標準的完整主導權，讓合資車企第一次跑出了和自主品牌一樣快的迭代速度。

出海的形態在變，從“拿來”到“拿走”。以前合資的公式，是把全球技術引進中國，本土化之后賣給中國消費者，這條路叫“全球本土化”。接下來的二十年，公式倒了過來，中國定義、中國研發、中國制造的產品，借通用的全球渠道賣向世界。通用汽車這些年聚焦北美市場，北美以外的產品供給出現空檔，上汽通用的本土開發能力正好補上這一環。2026年10月，別克至境E7將正式出口海外，成為別克品牌以及上汽通用首款走向海外的高端新能源車型。再往后，中東、非洲、南美、墨西哥、亞太、澳新，都在規劃之中。從“市場換技術”到“技術換市場”，合資企業第一次成了輸出者。

合作的形態在變，從“父子”到“合伙人”。合資1.0時代，是老師帶學生，技術單向流動；合資2.0時代，雙方各出所長，中國團隊給速度和創新，通用汽車給安全基因和全球標準。這種新型互補關系，其實正在成為整個行業的共同方向。大眾牽手小鵬，Stellantis入股零跑，中外合作的形態越來越多元，單向的技術輸入，正在變成雙向的技術互換、市場互換。合資的關系，從誰教誰，變成了誰和誰一起把事做成。

產業的形態在變，中國從“承接端”變成“策源地”。四十年間，我們從引進生產線起步，到逆向開發，到正向開發，到反哺全球。如果說昂科威2015年出口美國，還只是中國制造的偶然閃光，那至境E7的出海，就是中國定義、中國研發、中國制造的整建制輸出。中美在高端制造、綠色轉型和前沿創新上，依然擁有廣闊的合作空間，而上海，正把智能網聯新能源汽車作為支柱產業全力押注。合資企業走到這一步，不再只是市場的承接者，更成了創新的策源地，是中國制造走向全球的載體。

當然，路不會一帆風順。關稅壁壘、海外法規、品牌認知，每一樣都是硬仗。但方向一旦對了，剩下的只是時間問題。合資的下半場，剛剛開局。

1997年，金橋工地，第一根樁打下去的時候，周圍還是一片正在長起來的工業區。那會兒沒人想得到，這根樁會長成今天的樣子。從第一輛別克新世紀下線，到至境E7即將駛向世界，中間隔了二十八年，也是中國汽車工業從學習者變成輸出者的二十八年。

昨天的那次落筆，把它往后又延了20年。

這份協議真正的分量，可能要等到2047年才能完全說清。但有一件事現在就能確定，當所有人都在討論合資要不要散場的時候，上汽和通用選擇把局做下去，而且要再干二十年。

這不是固執，是信任。信任過去三十年的積累，也信任未來二十年的想象。

對合資模式的下半場來說，沒有什么比這兩樣東西更珍貴了。