上半年超1800家4S店關停退網、百強集團接連爆雷：4S體系正在經歷系統性出清，是誰的機會？

作者 | 拉面安
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
7月，行業密集出爐的多組數據，把汽車產業鏈上下游的真實處境同時擺到了臺面上。
一是整車制造端的利潤數據。7月27日，中國汽車流通協會乘聯分會負責人崔東樹發布的數據顯示，2026年上半年汽車行業整體利潤率降至3.8%。中國汽車工業協會的數據進一步指向整車制造環節利潤率已跌至1.5%的歷史低位。
二是渠道端的生存狀況。7月23日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在論壇上透露，2026年上半年每兩家4S店中就有一家處于虧損狀態，虧損面較去年同期繼續擴大。
與此同時，7月還發生了三件熱議度不低的事件：百強排名前二十的浙江4S某集團啟動預重整后又撤回，內部員工集資近2億元爆雷；中升集團旗下4S店接盤廣州閉店豪華品牌4S店，附帶排他性協議鎖定車主售后權益；全國第二大經銷商恒信汽車集團下場造車，成立僅一年半的楚能汽車首臺ET車下線。
一邊是利潤觸底、虧損過半、爆雷頻發，一邊是頭部集團逆勢擴張、跨界布局、升級鎖客。這種反差在具體數據中更能窺見全貌。

01 四組數據看4S體系最新生存境況
根據中國汽車流通協會、乘聯分會、全國工商聯汽車經銷商商會等機構發布的最新數據，2026年上半年4S體系的生存狀況可以從四個維度逐一拆解。
第一組數據：整車制造利潤率僅3.8%，十年間，汽車行業的利潤率跌去超過一半。
下圖是2015年-2026年上半年的汽車行業整體利潤率數據。

2015年至2021年，行業利潤率從8.7%逐年下滑至6.1%。2022年跌破6%關口，降至5.7%；2023年進一步下滑至5%；2024年降至4.3%；2025年再跌至4.1%。到了2026年上半年，行業整體利潤率已降至3.8%。
不難發現其呈顯著下行趨勢，其實際上也是汽車行業利潤被持續擠壓的軌跡。
如果把視線聚焦到整車制造這一核心環節，會發現情況更為嚴峻。
根據中國汽車工業協會披露的數據，2026年上半年整車制造環節利潤率降至1.5%，創近十年新低。也就是說2026年上半年，賣一輛10萬元的車，廠家只賺1500元。
而在2023年，整車行業利潤率還有5%，而制造業的利潤率通常在5%左右才算健康，低于3%就已經釋放出產能過剩或價格戰風險的信號。
1.5%，無疑意味著行業正在逼近生存紅線。
多家主流車企2026年上半年業績預告大面積虧損，廣汽虧40多億，北汽藍谷虧近20億，蔚小理全線虧損，小米一季度單季預虧超20億，賽力斯虧近20億，虧損名單覆蓋了傳統大廠、新勢力。

第二組數據：國內汽車銷售服務網絡總量超過5萬家，傳統燃油車4S店約3.2萬家，相比巔峰期的3.5萬家持續收縮；新能源銷售網絡已超過2萬家。
這組渠道數據的背后，有兩個容易被忽略的結構性變化：
一是單店效率的反差持續拉開、且還在不斷放大。
傳統燃油車4S店約3.2萬家，新能源銷售網絡超2萬家，兩者絕對數量差距約1.2萬家。但新能源新車銷量滲透率已達60%，意味著新能源渠道用不到燃油車三分之二的網點數量，賣出了超過燃油車的銷量。
二是燃油車渠道的收縮速度越來越快。

如果僅從總量變化來看，2023年至2025年燃油車4S店的總量只是減少了2000家上下，似乎幅度不大。
但需要注意到，2023年之前4S店規模長期維持在3.4萬至3.5萬家之間，真正的加速收縮是從2024年開始的。
2024年較2023年減少了約900家，2025年又在此基礎上繼續縮減，絕對數量雖不大，但從趨勢上看，2024年首次由增轉減，2025年未能止跌，說明收縮已經形成了慣性。而2026年上半年的情況進一步印證了這一點。
第三組數據，每兩家4S店就有一家處于虧損運營狀態。
這是來自中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在2026中國汽車論壇上的分享，郎學紅同時指出，根據協會初步調研，2026年上半年汽車經銷商的虧損面較2025年同期繼續擴大，盈利面進一步收窄。
汽車服務世界根據中國汽車流通協會歷年發布的《全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，相關數據如下：
2023年： 經銷商虧損比例為43.5%，盈利比例為37.6%，較2022年有所好轉。全年完成銷量目標的經銷商僅占27.3%；
2024年： 經銷商虧損比例為41.7%，盈利比例39.3%，持平比例19%。虧損面較2023年的43.5%收窄了1.8個百分點；
2025年： 經銷商虧損比例大幅攀升至55.7%，盈利比例從2024年的39.3%驟降至23.5%。

也就是說，整個4S體系已經連續四年虧損面超過四成、且在去年突破了半數，今年這個比例還在放大。
當一個商業生態中超過半數的參與者持續虧損且看不到拐點時，這個生態本身就在經歷不可逆的萎縮。
這就關聯到了第四組數據：4S店退網速度創近五年峰值。
上半年超1800家授權經銷商門店停業或退網，日均關店10家。
這是全國工商聯汽車經銷商商會的監測數據，商會還將這組數據和往年統計的同期數據進行了對比，發現：
·退網規模同比提升近三成，其中僅第一季度，就有大約500家4S店關閉。按照這個速度推算，全年關停4500家已經是相對樂觀的估計；
·退網的主體是燃油車經銷商，尤其是合資品牌和豪華品牌的燃油車網絡，縮減比例達到5.7%。
退網規模創新高的背后，是“新車銷售全面虧損”、“庫存高壓與現金流壓力”、“上游策略傳導”、“利潤板塊持續變化”等維度相互疊加、互為因果的系統性壓力。
這種系統性壓力，行業其實并不陌生，畢竟這幾年一直在持續，真正值得警惕的變化，是這些問題同時觸發了“連鎖反應”。
02 根本性變化
數據反映的是結果，其背后隱藏的行業根本性變化，有三個方面值得關注。
首先，4S體系的收縮已經徹底從“淘汰弱者”變成“系統性出清”。
即便4S退網潮已經持續了數年，但整個行業對于退網、虧損的一大共識都是“優勝（參數丨第三個變化，就是頭部經銷商的轉型正在突破行業的“賣車+服務”傳統邊界。
恒信的造車，就是非常最激進的轉型嘗試。恒信自己的敘事是“產業鏈閉環”的邏輯，電池自己產、車自己造、店自己賣、售后自己修，整個鏈條都在自己手里，但從業者對這件事的關注度更多集中在“造車自救”上，不管最后能不能成，但頭部玩家已經在用自己能調動的全部資源重新定義自己的角色，卻是確定事實。
03 對獨立售后的影響
4S體系正在經歷的變化，對獨立售后意味著什么？有兩個方向值得單獨拿出來說。
其一，以全國4S老大為代表的4S核心群體正在邁入“權益運營”的深水區。
經過多年摸索，主機-4S體系已經圍繞“質保綁定”建立了一套相對完整的“車主售前-售后”鎖客閉環：售前通過終身質保、首任車主權益等條款，從購車第一刻起就將車主與授權體系綁定；質保期內，三電系統及核心部件的質保條款普遍要求必須在授權服務網點完成保養和維修，否則質保失效——這部分需求被車企體系完整截留；脫保后，通過延保產品、保養套餐預付費、保險事故車維修鎖定等方式，盡可能將車主的維保需求繼續留在體系內。
這套鎖客閉環在過去幾年已經跑通并不斷加固。而2026年，隨著4S店閉店事件密集出現，這個體系里又多了一個值得關注的變量——中升式接盤。
今年年中，廣州一家奔馳4S店閉店后，中升集團用了一種不同于行業慣例的方式接手了近千名車主的權益。以往4S店閉店接盤的常規操作是“權益打折、次數減半、額外收費”，車主的預付權益通常會被縮水處理。但當地中升4S店承接后“承諾原有權益全額保留、不縮水、不加價”。雖然看法兩級，但不可否認，這個承諾對于本身消費傾向于4S體系的車主而言是極具吸引力的，等于用“不讓車主吃虧”換取簽約意愿。
真正特別的地方在于附帶的三方協議：保養權益可以繼續使用，但事故車維修和續保必須在中升做，一旦在外保養一次，權益立刻終止。這套操作的本質仍然是鎖客，但實現路徑上有一個明顯區別：過去是靠降價、送保養、促銷吸引客戶回來，本質上是在存量市場里互相殺價；而中升是用承接而來的預付權益作為支點，換取高毛利業務的排他性鎖定權。
當然，門檻不低。中升接盤近千名車主的預付權益，意味著要自行承擔這些權益對應的服務成本，保養套餐的核銷通常在一到兩年內逐步完成，前期現金支出壓力不小，需要足夠的規模和資金實力來扛住，能做到這件事的注定只有少數頭部集團。但當頭部4S集團開始用權益承接的方式去爭奪客戶，意味著整個4S體系的售后客戶流動方向和布局邏輯正在發生變化。
其二，新能源渠道的大幅增加，對獨立售后而言，“競對”的意味在現階段遠超“增量”。
這里所說的“競對”超過“增量”，核心可以從兩個維度來看：
一是新能源置換潮加速了燃油車存量的萎縮。2026年上半年，新注冊登記汽車1051萬輛，新能源519.5萬輛，占比49.42%，增量市場已經完全倒向新能源。而每有一輛燃油車被置換為新能源，就意味著一個長期客戶從獨立售后的潛在池中轉移到了車企授權體系里。
二是獨立售后企業大部分看得見、吃不著，也不敢吃。這一判斷需要放在特定的時間窗口里理解。當前新能源乘用車平均車齡僅1.8年，1至3年的準新車占比高達九成，絕大多數車輛仍處于車企質保覆蓋范圍內，三電系統的維保被授權服務網點牢牢鎖定，獨立售后幾乎無法介入。
F6大數據研究院《2026年第二季度汽車后市場行情報告》顯示，2026年上半年汽車后市場產值和進廠臺次同比均下滑5%，非剛需板塊跌幅最大，新能源成唯一增長板塊。
但是，這個增長目前主要集中在車企授權體系和頭部連鎖手中，普通獨立售后門店能分到的份額極其有限。
行業內的一個共識性判斷是：2027年前后，新能源車的平均車齡將突破3年，屆時獨立售后在新能源領域的機會才會真正顯現出來。在此之前，新能源渠道對獨立售后而言，競對的效應仍將大于增量。
寫到這里，并不是要讓讀者更加焦慮，而是希望提供一個清晰的認知框架。因為只有看清了問題的本質，才有可能找到正確的方向。
對于汽服行業的從業者來說，當下最重要的事不是立刻做出某個具體的轉型決策，而是完成一次認知升級：從“生意不好做”的感性判斷，升級到“行業正在結構性縮量”的理性認知。
在這個認知基礎上，有三件事值得開始探索。
第一，重新審視自己的業務結構。你的門店營收中，有多少來自燃油車維保？有多少來自新能源相關服務？有多少來自洗美等非剛需板塊？有多少來自事故車？如果你的營收結構高度依賴燃油車維保，那么“不可逆縮量”對你而言不是未來式，而是進行時。
第二，關注行業存量整合的方向和節奏。4S體系的收縮釋放出來的不是增量紅利，而是一輪客戶資源的重新分配。誰能在這輪分配中占據主動，取決于是否在專業能力、服務體驗和成本結構上建立了真正的優勢。
第三，找到自己的“不可替代性”。在一個所有標準化業務都在被低價競爭侵蝕的市場里，唯一的出路是建立別人無法輕易復制的專業能力。無論是聚焦特定車型、深耕某個技術領域，還是打造差異化的服務體驗——必須有一個讓車主“非你不可”的理由。
2026年的4S體系正在經歷一場沒有參照系的調整，但每一次行業洗牌之后，都會有一批新的玩家崛起。關鍵在于，你準備站在洗牌的哪一邊。