1.4% VS 1.5%，特斯拉利潤居然比國產車更“慘”？

最近的中國汽車工業高質量發展高峰論壇，中汽協副秘書長陳士華公布了一個觸目驚心的數據，2026年上半年國產車的平均凈利率已經跌至1.5%，一輛20萬的車只賺300元，創近十年最低。

然后沒多久特斯拉2026財年第二季度GAAP財報發布，季度總營業收入282.36億美元，營業利潤3.98億元，利潤率是更加可怕的1.4%。

如果說國產車的慘大家是知道的，雖然1.5%的利潤嚇人，很多人依然有心理預期，那特斯拉只賺1.4%就有點反常識了。

為什么特斯拉的利潤這么低？它是如何“做到”的？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）看似貴，實則“中國貼全球”？

在很多人眼中，特斯拉的價格是非常貴的。以特斯拉Model 3（參數丨圖片）為例，尺寸上僅僅是一款4米7的入門級B級轎車，主銷版本配62.5kWh的磷酸鐵鋰電池，卻要賣23.55萬起，確實不便宜。

特斯拉的零部件采購價也并不比國產車貴，除了車身和電池包外，一體化壓鑄后底板總成比國產車便宜20%左右，不用激光雷達和毫米波雷達又省去一大筆，外加配置極低，可以說將成本壓到了極致。

有投資公司做過測算，特斯拉Model 3后驅版的外購零部件合計只有大約10.7萬元，比同級別的國產車低了大約15%。賣價卻比國產車高一大截，因此大家覺得特斯拉貴絕對是有道理的。

但現實情況可能恰恰相反，特斯拉只是在中國貴，在國外卻并不貴，甚至可以說便宜。以歐洲最大電動車市場德國為例，特斯拉Model Y后驅標準版官網掛牌價是44990歐元，2026 年 7月限時品牌直降2000歐元，終端到手價格是42990歐元。

比較而言比亞迪宋PLUS EV（歐洲命名Seal U）入門Comfort版官方指導價是41990歐元，高配Design版價格是44990歐元。尺寸、定位、續航完全對標Model Y，高配和Model Y掛牌價完全持平。

德系本土中型純電SUV ID.4 Pure基礎版是40580歐元，ID.4 Pro長續航版是46825歐元。主流走量中配終端優惠4000歐元后，落地42800歐元，和降價后的Model Y幾乎無差價。

除了美國本土限制中國車進入外，這幾乎就是全球市場的縮寫，特斯拉最主力的Model Y，價格就是與宋PLUS EV和ID.4差不多。相較比亞迪和大眾的規模，特斯拉的產業鏈規模其實小不少，再加上自研率也低，因此“不賺錢”也并不稀奇。

而在中國市場，Model Y比這兩款車貴出了10萬元左右。很多人稱贊特斯拉是“中外同價”，實際情況是特斯拉吃盡了中國本土產業鏈低價的紅利，同時早年的高額新能源補貼也全部笑納，卻做著“中國貼全球”的事。

（2）看似“產品”公司，實則“概念”公司

前面也說了，在全球范圍內，特斯拉并不貴，因此利潤不高也不奇怪。問題是即便全球范圍內不賺錢，光中國市場賣高價也夠特斯拉賺了呀，利潤率怎么也不至于到1.4%。

那特斯拉賺的錢究竟去哪了呢？答案其實很簡單，特斯拉看起來是一家“產品”公司，實際上可能更偏向于“概念”公司。

2026年第二季度，特斯拉的利潤確實只有可憐的3.98億元。但這并非因為特斯拉沒有賺到錢，而是它在研發層面投入了足足23.7億美元，這個數據是非常可怕的。

那這么多錢花在哪了呢？答案是FSD算力集群、Robotaxi、Cybercab、Optimus人形機器人以及新款芯片的研發。

雖然Model 3和Model Y很多年都沒有像樣的換代產品出來，卻并不意味著特斯拉的研發停滯了。在大多數國人注意不到的角落，特斯拉在Robotaxi、人形機器人方面投入了非常多的試點，一直在不計成本地巨額燒錢。

這也是特斯拉的特點，雖然我們大多數人看起來這是一家汽車公司，賣的是車。實際上賣車本身能賺幾個錢呢？賣車賣得最多最好的，無非就是日本的豐田和中國的比亞迪，這兩家公司的市值遠不如特斯拉。

2026年上半年，特斯拉的銷量是83.81萬輛，顯然比不上豐田的 525萬輛，但市值前者卻高了一大截。核心原因就是特斯拉的“餅”更香，FSD的訂閱費用是每月99美元，一旦真正成熟，新增用戶幾乎無額外成本，未來全球千萬級存量車可以每年持續貢獻穩定軟件收入。

Robotaxi無人出租車、Optimus人形機器人同樣被資本視作萬億級新市場，投資者愿意提前支付遠期溢價。還有類似儲能業務Megapack/Powerwall增速也非常快，同樣有很大的想象空間。

簡單來說，特斯拉看似在造車、賣車，實際上更多的精力在搶灘這些賽道。

（3）宏大敘事，與眼下的路

簡單來說，如果只是關心車本身的駕乘、配置、舒適性價比，那特斯拉確實沒啥競爭力，畢竟同樣的錢買到的是更低的配置，體驗上也沒有太多突出的地方。但對于關心產業概念，喜歡聊遠期生態敘事的用戶來說，特斯拉依然有獨特的吸引力。

同樣價位，國產車標配拉滿。有多層隔音，有大尺寸中控，有真皮/高檔內飾材質，有座椅通風加熱按摩，當然還有多雷達多攝像頭冗余硬件、空氣懸架等舒適配置。只要是看得見、日常能摸到的產品硬件，國產車的優勢極為明顯。

在底盤與駕乘舒適性方面，國產車無疑也是勝出的。比亞迪、吉利、長安、理想等自主品牌針對國內路況、家用需求調校底盤，濾震、靜音、乘坐舒適性更貼合國人日常家用。而且多數車型尺寸更大、車內空間利用率更高，家用屬性無疑更強。

一定要說特斯拉強的地方，可能就是車小一些，一個人開的話確實操控性不錯。再就是續航保真度值得點贊，但考慮到同樣的價位特斯拉是60度電，國產車能給到起碼80度電，這個優勢又多少顯得有些諷刺了。

作為一家完整落地了全套概念邏輯的車企，特斯拉確實非常擅長炒作智能制造、AI智駕、軟件服務、長期產業生態這些抽象概念。但對于消費者來說，可能還是應該更看重“落地”，特斯拉那些宏圖大志究竟與自己買的“毛坯車”有多大關系。

（4）功夫拍案

國產車的1.5%利潤率，是內卷的無奈。拼盡全力堆料、卷性價比，在慘烈的價格戰中艱難求生，賺的是制造業最微薄的辛苦錢。

特斯拉的1.4%利潤率，更接近“布局”的主動。在海外大多數市場利潤并不高，而且將更多的資金投向了所謂的“未來賽道”，也是為了爭取長期的科技想象空間，這也是特斯拉一直在做的。

買國產車，是為當下的生活質感買單，落地即享滿配體驗、極致性價比。買特斯拉，是為未知的未來敘事買單，擁抱科技迭代、長期生態的可能性。大家會怎樣選呢？