中國汽車工業的四十年

中國第一款量產的國產汽車，從1956年下線到1986年停產，30年間共生產了128萬輛。 那些年，中國公路上奔馳的所有汽車里，每兩輛中就有一輛是它。

它就是解放牌汽車。

這款汽車為中國的國家建設做出巨大貢獻，也構成了數代中國人對汽車的最初記憶。

接下來，我們就通過解放牌汽車，聊聊中國汽車工業的發展史。

1

其實在解放牌汽車問世以前，中國已經制造過汽車。

1928年12月，東北地區的張學良宣布服從南京國民政府的領導，然后將北洋政府的五色旗換成南京國府的青天白日滿地紅旗，北伐戰爭基本結束，民國完成名義上的統一。

既然戰爭結束，那么軍工產品的需求便會降低，但東北的軍工體系仍然需要運轉，不能真的停工。

怎么辦呢？

這是一個時代政治和經濟體系的矛盾，而要化解這個矛盾，唯一的辦法是轉型發展，將東北的軍工體系逐漸轉化為民用經濟體系。

在這樣的背景下，奉天迫擊炮廠廠長李宜春等人，便向張學良提出“制造載重汽車”的建議。

張學良是吃過見過的老吃家，深知外國的工業技術日新月異，并督辦過東北航空處、做過東北空軍司令，一直為東北沒有汽車工業而遺憾。因此，聽到李宜春等人的建議，張學良當即拍板同意。

次年2月，奉天迫擊炮廠便改名為遼寧迫擊炮廠，并成立制造處，由張學良撥款70多萬元，專門負責研制汽車。

因為東北的軍工體系比較完善，所以轉型制造汽車以后，進展非常順利。

他們先是聘請美國專家麥爾斯為總工程師，組建了一支由國內外專家共同組成的技術團隊，然后購買了一輛美國瑞雪牌載貨汽車，并整車拆卸、測繪，得到了每個零部件的規模和標準。

通過反復的拆卸、安裝、測繪，他們很快就掌握了制造汽車的基本原理。

等到一切準備就緒，技術團隊再把圖紙交給東北相關工廠，讓他們嚴格按照標準生產，那些因技術條件限制而無法生產的零部件，便到國外購買。

就這樣，1931年5月，民生牌75型載貨汽車，在遼寧迫擊炮廠下線，全車共有666種零件，其中464種是東北自產、202種從國外購買，國產化率能達到70%左右。

在那個年代，中國汽車能做到這一步，實在是一項了不起的成就。

但問題在于，從國外購買的202種零件，幾乎都是發動機、精密齒輪、軸承、電器件等核心零部件。

這就意味著——

雖然中國可以自產汽車，但只能生產初級組裝車，并沒有一整套匹配的汽車工業體系，來推動中國工業滾滾向前，壯大中國的國家力量。

于是在民生牌75型汽車下線的半年后，九一八事變便爆發了，東北淪為日本的殖民地，張學良撥款打造的汽車工廠，也成了日本的工廠。

可見，能造一輛汽車，和有一個能造汽車的工業體系，是完全不同的兩回事。

2

盡管東北嘗試制造汽車以失敗告終，但制造汽車是中國的百年夢想，等到新中國成立以后，“中國什么時候能造出自己的汽車”又成為新的時代之問。

1949年12月，教員離開北京，出訪蘇聯。

此次出訪，教員和斯大林談了很多事情，其中一件便是請求蘇聯援助中國，建設一個年產三萬輛的載重汽車廠。

斯大林同意了，但消息傳回國內，汽車廠建在哪里又成了問題。

蘇聯的意見是，斯大林汽車廠在首都莫斯科，那么中國的第一個汽車廠也應該建在首都北京。

國內相關部門則是，有的同意建在北京、有的要建在石家莊、有的要建在太原、有的要建在西安，眾說紛紜，意見非常不統一。

后來，陳云算了一筆賬——

按照年產三萬輛來說，汽車廠每年需要2.4萬千瓦的電、20多萬噸鋼材、2萬立方米木材、以及運輸量在100萬噸以上的鐵路。

從陳云用到的數據就能看出來，這次要建的絕不僅是一個組裝汽車的工廠，而是一整套汽車工業體系。給汽車廠選址不是隨便選一塊土地，是給這個工業體系選配套的上游。

這一點，和張學良制造汽車的邏輯截然不同。

而放眼全國，能滿足陳云提出的條件的地方，唯有東北，其他地方都不行。

在這樣的背景下，1951年1月，陳云在中央財經委員會的會議上，當場拍板，把汽車廠定在東北，一次性建成，具體的配套協助由相關部門商量解決。

后來經過實地查看，廠址的具體位置，最終定在長春孟家屯。

因為孟家屯緊鄰中東鐵路，交通非常方便，地勢開闊，可以進行大規模建設，而且東部的豐滿水電站可以提供電力、南部的鞍鋼可以提供鋼材、東北的原始森林有數不盡的木材。

可以說，建設汽車廠，整個中國都沒有比東北更合適的地方，整個東北又沒有比長春更合適的地方。

那個準備在長春建設的汽車廠，便是著名的中國第一汽車制造廠。

3

中國第一汽車制造廠的第一任廠長，是中央人民政府重工業部任命的郭力。

但郭力是晉察冀邊區的老八路，長期在華北工作，自認為對東北的情況不熟悉，有可能影響汽車廠的建設效率，所以郭力數次向東北局和中央寫報告，說：

“中央決定汽車廠要三年建成投產，如能有一位熟悉東北情況，資格老一點、能力更強、位置更高的同志來當廠長，會更有利于調動各地力量支持一汽建設。”

廠長甘愿退位讓賢，無論在哪個時代，這種事都是極其罕見的。

不過，中央認為郭力的報告有道理，便重新任命長期在東北工作的饒斌為廠長，郭力改任第一副廠長兼總工程師。

僅從廠長的人選更換來說，第一汽車制造廠就有一個良好開端。

但，這還不夠，要想順利完工并以此為基礎打造中國的汽車工業體系，還有很長的路要走。

首當其沖的是人從哪里來？

中央對第一汽車制造廠的要求是三年建成投產，時間緊任務重，僅憑單一部門是根本不可能完成的。

于是，全國各地開始了大范圍的動員——

中組部抽調150余名廳局級干部送到一汽。上海各大企業支援了近千名技術工人。高校畢業生和歸國留學生，優先分配到一汽。

建筑工程部直屬的兩萬名工人，被一紙調令派往長春參加施工。

長春市政經費的84%用于一汽建設，3萬余名機關干部參加義務勞動。

這樣的動員力度，意味著建設第一汽車制造廠已經成了一項國家工程、民族意志，遠遠超過了“制造汽車”的維度。

緊隨其次的是技術。

這個問題其實是最容易解決的，因為第一汽車制造廠是蘇聯包建，即總體設計、全套圖紙、成套設備、技術專家都由蘇聯提供，技術方面幾乎是傾囊相授。

參與一汽建設的陳祖濤回憶說：

“蘇聯對一汽項目的援助是無私的。他們把設計工作全部包了下來，工程由莫斯科的斯大林汽車制造廠總負責。為了這個項目，蘇聯三次召開部長會議做專題研究，又把自己最好的設備都提供給一汽，全蘇聯所有的200家著名工廠都承擔了為一汽制造設備的任務。”

而舉國動員和蘇聯包建，又為解決“人才培養”的問題提供了便利。

國內方面，因為很多領導干部和車間主任都是地方調入一汽的，他們經受住革命和戰爭的考驗，是根正苗紅的革命家，但幾乎不懂工業、技術、汽車等具體業務，被人稱為“白帽子”。

在汽車廠工作卻不懂汽車，無論無何都是說不過去的。

于是，廠里設立了一個領導干部業余進修班，配備了包括蘇聯專家在內的大量教師，專門給他們摘白帽子。

這個進修班辦了三年，共培訓一百多名處級以上干部，他們不僅初步掌握了汽車制造的基礎知識，還學會了操作機床等一線工作。就連廠長饒斌都經常來聽課，聽懂再到車間勞動，把理論和實踐結合起來。

可以說，先當學生再做干部，是他們那代人堅持了一輩子的學習工作方法論。

國外方面，則是中國和蘇聯商定，從廠長、車間主任、技術工人、后勤管理、高校畢業生中選拔業務骨干，派到蘇聯的斯大林汽車廠做實習生，進行8個月到1年不等的業務培訓。

這件事，中國做了好幾年，累計向蘇聯派出9批實習生，共518人。

就這，蘇聯還認為派來的實習生太少，抱怨道：

“你們第一次建這么大的工廠，現在不派人來跟班學習，將來不能掌握設備和工藝，誰都幫不了你們。”

不過，從事后來看，這些派到蘇聯的實習生都是國內精英，學成歸國以后，他們都能在各自的領域獨當一面，江澤民、李嵐清等實習生甚至成長為黨和國家的領導人。

等到相繼解決了以上三個問題，建設一汽廠的根基就夯實了，最后要解決的，便是工地的施工問題。

這個沒什么可說的，基本就是苦干、硬干、大干、猛干。

1953年7月15日，各部門各單位在蘇聯的幫助下，正式動工開建一汽廠。一線作業的工人和干部住在四面透風的工棚里，夏天冒蚊蟲、冬天踩凍土，還要經常冒著生命危險，爬到30米的高空綁鋼筋、澆混凝土。

有時路面結冰，吊車開不過去，便需要人把草墊鋪到吊車輪胎下，一點一點的往過挪。

盡管條件艱苦，但參與建設一汽的劉經傳回憶時卻只說了一句：

“生活雖然艱苦，但我們都專注工作。”

就這樣艱苦奮斗了將近三年，1956年6月，第一汽車制造廠的建廠工作基本結束，7月13日便生產出第一輛載重4噸的解放牌汽車。

3年前立下的軍令狀，兌現了。

再過一年，蘇聯援助的一臺3500噸的壓床安裝完畢，因此，解放牌汽車的零部件都可以在國內完成生產，實現了全國產化。

至此，中國的汽車工業體系初步建成，結束了中國不能自行大批量生產汽車的歷史。

4

聽聞一汽廠建成投產，教員非常高興，便在1958年2月親自來到長春參觀。

他在勞動最艱苦、環境最臟最累的落砂組，觀看了落砂作業的全過程，然后去底盤車間和總裝配線，站在剛下線的解放牌汽車旁邊，和一線工人握手交談，鼓勵他們好好干。

臨行前，教員問了一句：

“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車呀？”

一汽廠給出的答案是，半年。

同年5月，一汽便試制出東風牌轎車，開啟了中國自主制造轎車的先河。8月，他們又試制出紅旗牌高級轎車。

這兩輛車，雖然距離批量生產還有很遠的路要走，但對于剛建成投產兩年的一汽廠來說，半年時間就能從生產卡車過渡到生產轎車，意味著一汽廠的設備、工藝、人才體系逐漸成熟了，而有了這三樣東西，不論造什么都只是時間問題。

事實上，解放牌汽車出現以前，中國汽車的保有量是5萬多輛，都是道奇、雪佛蘭、福特、奔馳、豐田、吉斯等外國車。但解放牌汽車出現以后，僅僅用了三年時間，中國汽車保有量便上漲到21萬輛。

這些新增的車輛，相當一部分是中國國產。

可以說，第一汽車制造廠，為中國的汽車工業完成了從零到一的歷史性轉變。

5 但，從零到一只是起點，從一到千萬才是最終的目的。

如果說一汽廠實現了國產汽車的量變，那么以一汽廠為基礎，將汽車廠擴散到全國，便是中國汽車工業體系的質變。

這個過程，用了將近十年。

自從一汽廠建成投產，中國在汽車工業方面就有了一定的經驗，于是在1958年，全國各地便以一汽廠為標準，開始興建自己的汽車廠。

到了1960年，中國的汽車廠已經有了16家。

再過四年，饒斌帶著一汽的三千名技術骨干，到了湖北十堰，開始創辦二汽，做為三線戰略的組成部分。

長春摸索了十幾年的經驗和技術，就這樣直接復制到了湖北。

后來的東風牌汽車，正是來自于此。

與此同時，郭力回到北京，按照中央效仿蘇聯制定的“行業托拉斯經營”的要求，將第一機械工業部的汽車工業管理局，改組為中國汽車工業公司，對汽車生產企業實行集中管理，下屬企業75家，另有42家專營汽車配件的工廠，占到全國產量的39%。

至此，中國汽車完成了從一到千萬的質變。

而在這樣的基礎上，依托解放牌汽車的底盤，救護車、消防車、冷藏車、油罐車、翻斗車、公共汽車乃至CA30型越野車，陸續批量生產出來。

這背后折射出來的，正是中國汽車工業體系的生產能力。

因為改裝消防車，需要有人做泵、有人做水罐、有人做管路。改裝冷藏車，需要有人做廂體、有人做保溫材料、有人做制冷機組。

沒有一整套汽車工業體系，是根本不可能完成分工生產的。

當年張學良治下的東北也能造汽車，但當時的東北沒有這套工業體系，就只能造組裝車。新中國有了這套工業體系，便能以一個汽車廠為起點，誕生出四方縱橫的產業鏈。

新中國和舊中國、新東北和舊東北，區別就在這里。

從張學良造車到汽車工業體系成型，中國艱難的走了將近40年。第一汽車制造廠和解放牌汽車，則是這個歷史進程的里程碑產品。

他們的歷史地位，怎么評價都不為過。