四川
2026年，高市早苗訪印時與莫迪的甜寵互動剛結束，日本政壇就因高鐵項目炸鍋。
前法務大臣墓園秀樹公開吐槽印度不守承諾，稱合作中充滿荒唐行徑。這背后是2015年安倍推動的孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目的持續困境。
2015年，安倍為拿下印度第一條高鐵，給出1萬億日元低息貸款（0.1%利率，50年還款期加15年寬限期），貸款占建設費用80%。
他的算盤是擠走中國、綁定印太戰略、用技術鎖死印度市場，當時中國雅萬高鐵競標擊敗日本，印度的鉆石四邊形高鐵網絡成為關鍵爭奪點。
項目2017年開工，目標2023年通車，卻因征地難嚴重滯后。
508公里線路中，馬哈拉斯特拉邦征地進度緩慢，十年間僅完成216公里征地、77公里路面平整，橋梁工程完工兩成，古吉拉特邦雖完成97%征地，但整體進度遠不及預期。
列車選型上，印度多次變卦。最初承諾全套引進日本新干線，后以價格高為由轉向韓國背景企業。
2025年莫迪訪日時稱引進E10系，不到兩年又改口用歐洲零件組裝的國產VB列車，貼上印度制造標簽。
信號系統是日本最后的希望，卻也落空，2025年印度招標采用歐洲ETCS標準，德國西門子牽頭財團中標，日本DS-ATC系統被排除在外，技術體系徹底失去根基。
印度的策略源于自身利益優先，成本方面，原計劃1.08萬億盧比成本飆升至1.98萬億，土地延誤導致地價上漲是主因，換便宜系統能降成本。
技術上，歐洲標準半開放，避免被日本鎖死，政治上，印度制造服務于莫迪的大國敘事，即使VB列車技術含量不高，也能提升國家形象。
日本的失敗在于低估印度訴求。安倍用工業時代思維（技術標準、經濟賬）博弈，而印度算的是主權和政治賬。
最終日本投了萬億日元，只得到教訓：印度高鐵駛向的是莫迪的大國敘事，而非原定線路。
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