2026上半年的中國汽車，是產業史上最可恥的笑話（上）

文｜江小花

農歷年的馬年，是中國人很喜歡的年份，在低消費節奏中憋悶了幾年的中國人，不再用龍馬精神、馬到成功這些吉祥話來寄語新年，而是直接喊出了“馬上有錢”。

誰不希望2026這匹馬是一匹招財馬，但如今半年過去，對中國汽車產業而言，2026是一匹草泥馬。為什么用這么重的話來說呢？很簡單，就兩個數據，一個是整車產業利潤率低至1.5%，另一個是新車上市數量超過500臺。

消費不振和產銷水平下行，這是客觀的經濟勢能所致，不是車企可以決定的事情，理性的說，我們不該對后續整體銷量的狀態抱有任何幻想。但產業利潤率和新車上市數量，這是產業左右的事情，至少是可以設置底線的事情。

你不用跟我說上半年我們錄得了509萬輛的整車出口，6月份的整車出口甚至首次突破了一百萬輛。

且不說這喜人的數據是否可持續，背后又有多少狼奔豕突、腌臜亂象，即便整車出口確實形勢一片大好，但相對于中國汽車產業的基本盤，國內汽車市場，在管理層、協會、企業、渠道、營銷水軍的共同努力下，終于顯出了末世之感。

上半年國內市場除了三月美伊戰爭之前有短暫的環比反彈，其他時間同比均降超20%，各種能源形式俱降。很多經銷商走到了生死平衡點附近，請注意不是盈虧平衡點；庫存水平令人咋舌，供應鏈除了少數頭部企業，以及今年大熱的存儲芯片供應商之外，也是哀鴻一片。

而造成產業鏈如此失序、潰敗的如此難看的禍首，并不是市場疲軟，而是我們應對市場疲軟的，讓人莫名其妙的新車擠壓式上市的做法。別人產能過剩倒牛奶，我們產能過剩超發新車？

整個產業度過了如可恥的笑話一般的上半年，讓人憤懣，讓人失語。

我從來都不憚于以最大的善意來為汽車產業和汽車人吶喊助威，盡管這個產業中確實也有不少不足外道的問題；但這個上半年見聞，不由得人不嘆著氣念叨起那一句，世界就是一個巨大的草臺班子。

到四月份北京車展，中國汽車人一口氣在兩個多月時間里，發布了500款新車，直至上半年，鎖定上市的新車有542款。據說如今的車企領導們選擇發布新車的日子都是要算的，2026年大約不光是宜新車上市、忌不開發布會的吉日特別多，連每一日的良辰吉時大概也是一個接一個。良夜不可負，佳期不可再啊。

就不說這些如過江之鯽一般毫無存在感的浪費，對于已經在盈虧邊緣徘徊的產業是怎樣的災難，光是這個數字，就足夠讓人沉默，繼而笑出豬叫聲來。

在汽車和現代經濟都還在童稚期的年代里，美國可能有過更大的數字，那個時候汽車產業方興未艾，沒有標準化體系，沒有全球化市場，沒有成熟的產業鏈，也不是什么國計民生的大產業。美國汽車的嬉皮士時代，一年數百款新車，多數是那些從修理廠、改裝廠和夢想家們，在夢想起步時的作品，多數夢想伴隨著第一款新車的推出就如力道不大的煙花般破碎了。

而我們的542款車，卻都出自一個個響當當的巨人之手，遺憾的是他們的老拳爆不出絢爛，每一款都好像悶在自己和產業大廈上的鐵沙掌，沒什么火花，只有內傷。整個產業鏈中，除了能源戰略失敗之外，沒有什么比新車上市失敗更費錢的了，而2026年上半年，我們就干廢了小500臺。很多新車連水花都沒砸出來，就好像上市就跳進了深不見底的泡泡球里，無聲無息就沒了。如果后面不出質量維權事故，只怕也再難上頭條。

想不到在制造業頂端站立了二十年的中國，汽車人們自己把針腳細密的西褲褲襠重新撕開，又夢回了一次童年。直教看客們大呼尷尬。

更可笑的是，大家似乎還都抱著一種最后一搏的壯烈，來完成了這一波戲謔。過幾年塵埃落定了，回頭來看看的話，也只能縮縮脖子，說一聲“這都什么事兒”吧。

我對今年上半年的大煉鋼鐵一般的市場掙扎充滿了好奇。既好奇大量一眼就看得出來不會成功的新車，怎么會如此密集的被推到不再華麗的上市舞臺的；更好奇這明顯夠全世界正常發布三年的新車，是怎么在一年的國內新車目錄上獲批的。

直到我看到，在這樣的行情下，明年居然在3、4月份還要同時舉辦北京車展、上海車展之后，才釋懷了些。既然這樣也行，那多批點新車倒也沒那么荒誕了。恭喜有關單位良性競爭，展會經濟又有斬獲。大家齊心協力成功的把國際頂級車展，輕松變成兩座城市的展銷會。

有一句話說，如果我們看到的事情過于荒唐，那么背后就一定有我們看不到的更大的痛苦。沒錯，這背后當然有更大的苦衷、思量，但產業和企業已經到了危險邊緣，不是嗎？

在542款新車里，到目前為止，能產生市場水花的不到十分之一，已經走出新車死亡谷的，掰手指頭能算過來，并且其中還包括了一些換代之前就已經站穩的產品。哪怕在上半年相對比較成功的企業，你看到他們的領導、老板，也都愁眉不展，憂心忡忡，我跟上汽大眾董事長陶海龍聊起今年上半年的新車潮時就說，雖然我也知道你們也不好過，但是想想，在為數不多的砸出水花的新車里面，就有你們今年上半年上市的兩款新車，所以還是應該表揚一下團隊的。

我是個俗人，喜歡算小賬，也就是說，不談上半年國內汽車市場的大幅下滑，光新車失敗的耗費，簡單算一款車平均一個億的話，直接浪費就超過500億。如果計算對產品體系的拖累、品牌減值、團隊和上下游伙伴的耗損，那就沒法說了。

我看著都心疼，這五百億還不如拿出來去站在“光”里，一月份進去，到六月底出來少說也有三五倍，雖然也不解決產業性的問題，但拿去對沖一下存儲芯片漲價的成本不香嘛？賽力斯上半年盈轉虧，公司解釋最重要的原因，不就是芯片成本漲了小兩萬一臺嗎？

這也算是雖然自己不在國家科技戰略的起爆點上，但一邊享受了科技起爆的紅利，一邊還為科技牛添磚加瓦了呀，總比往明顯沒機會的一場無人喝彩還要被國家叫停的發布會上投要利國利民吧。

前幾年，面對日益困難的市場，我寫過中國汽車人為國虧本、寫過很多為汽車產業說公道話、打氣的小文，要維持產業鏈，繼而維持就業，要考慮地方政府的經濟目標，要維護就業規模，要擁抱產業革新，還要換道超車……汽車人這幾年擔負的東西確實非常多、也非常難。但是今年上半年的無序、喧鬧和可笑，確實讓人夸不下去。

垮塌感太明顯了。不是產業的無藥可救，而是身在其中的玩家既不知所謂，居然還樂此不疲。說不疲是假的，在一屆規?？涨暗谋本┸囌怪螅a業突然寂靜的可怕。似乎在荒唐的拉斯維加斯揮霍完了最后的力氣隨地睡去，醒來時面對安靜的陽光那種不期而至的失真感。只有蔚來換電次數和鴻蒙執行的智駕里程還在固執的跳動。

我和不少企業的朋友交流，最神奇的一件事是，這如此緊鑼密鼓的節奏里，很多風口浪尖上頂著kpi的汽車人，不焦慮了。他們還在加班、還在迎合老板、推進工作，看上去仍然忙碌，一天開八個會，頭上頂著正常人都知道完不成的kpi，手里拿著但凡能干一點活兒的供應商都看不上的預算，身邊圍著情緒穩定但就是不干活兒的乙方……

但是，就是打心底里不焦慮了。

合理在很多企業里稀缺的很不合理。而人不可能一直為不合理的狀態焦慮，不管理由是活下去，還是什么別的，不是嗎？有效戰略指引缺乏的忙碌，時間一長，大家都麻木。

好啦。作為一個從業二十多年的神登汽車媒體人，對2026年的牢騷告一段落，總結這半年的話，對于我來說，可能值得愉快的就是，我自認為還沒有被教育成一個水軍媒體。

前幾天，某協會人員在一次講話中說，為什么車企不掙錢，2026年上半年，整車產業的全行業利潤率已經跌到了1.5%，傳統供應商、經銷商也都虧損，是因為都讓一些供應商和媒體掙了。

一些供應商我可以理解，無非說的是寧德時代、鴻蒙智行這樣的電池或智能大廠。媒體侵蝕了整車產業的利潤？一開始我是不理解的，媒體都已經普遍靠發鏈接和搞二創過了，還成壓垮產業的蛀蟲了？今年營銷費用看漲的企業，應該也不多吧。后來看到一篇嘴毒文章的標題我才了然，是我膚淺了，題曰國內自媒體工作者人數達兩個億，而全國的狗才一個億！

在六月有關部門開始關切發布會亂搞之前的節奏，一年估計汽車相關的發布會就有千余場，這還不算地方區域自己弄的那些小型發布會，線上線下的水媒超千家，平均一家內容成本一千元的話，產業的灌水成本超過十個億是輕輕松松的。這還不算企業在額外找腳踝部mcn二次灌水、次第灌水、突發輿情臨機灌水、根據場景化需求破圈灌水等等，這么看的話，好像費用也確實不菲。

但其實我懷疑協會的專家所指的并不是這樣的蕓蕓眾媒，這樣的小賬不入協會的眼的。人家說的八成是那些在移動互聯網時代其實做的是公共渠道，收費卻收成里三層外三層的私家管道，但外表還叫做媒體的巨頭。

至于內容主導的媒體產業，其實已經談不上是個產業，而是一個巨大的靈活用工平臺，一邊為國家在困難時期承載就業，一邊給媒體產業巨頭添磚加瓦，順便還交“流量稅”。以前報社是自建發行，現在但凡有點追求的自媒體，其實也都是自建發行的，從前交給郵局、書報亭的發行費，如今都交給平臺買加熱了。干自媒體的，都是拒絕躺平、自強不息、為國分憂的中華好兒郎。

好了，下面來說說我對這半年的產業觀察吧。

吐槽了半天先說點好的。吐槽并不是對產業前景失望，相反，今年我反而比過去幾年對汽車產業的未來更有信心。因為在今年，可以明顯看清楚，有人在魔幻的汽車變革中一直在做正確的事情，并且開始收獲時代的認可。

正確的路徑不會因為做錯誤事情的人多就淹沒，只是正確的路徑顯現力量的周期更長。年初我寫的年度盤點稿的基本觀點，就是世界開始獎勵做難而正確事情的人，這個看法并沒有因為上面那一段忍無可忍的吐槽而改變。事實上，在多數玩家大失方寸的氛圍感中，長期主義的力量就尤為清楚。歌舞升平之下的長期主義，反而需要寂寞更久。

沒錯，我首先要說的是蔚來。今年我已經多次專門撰稿說這家企業了。但我還是要得瑟一下，對蔚來的看法我是一貫的，對這樣的企業首先應該做的是價值判斷，而不是簡單關注他一時的境遇。這樣作為媒體你就不會今年主打說他要掛了，明年又尷尬的來說他又行了。

對蔚來的評價基點是，這是一家既充分尊重產業基本規律，又充分思考了產業變革終局，并且能在核心環節堅持落實思考的企業。

現在看來，國內獨此一家，別無分店。

最大的bug，走這樣一條路，費錢費得多了些，以至于很長時間很多輿論對蔚來以騙子論之，而且還是千億級別的大騙子。

直到最近，車圈又泛起恒大式暴雷將至的言論，評論區的第一反應，居然還是即將迎來連續第三個季度盈利，且單季度歸母凈利潤將超十億的蔚來。在產業經濟的角度來說，這不值一駁，如果蔚來這樣的企業資金鏈斷了，不僅會有人接，指不定還有人搶。掛也不會掛成恒大。

雜音讓人煩惱，但只要你堅定自己，雜音也從來不能顛倒黑白。所以我看到李斌在直播中，還會惱于外界仍有因為他的言辭，所以不喜歡蔚來品牌的說法，就覺得大可不必。心里不舒服的話，就看看今年世界杯的阿根廷。到決賽之前，我還看到不斷有人在發視頻說，有沒有人跟我一樣，因為梅西這個人而討厭阿根廷的，斌哥，是不是很耳熟？以后你越賣越好，指不定也有人就是否要因為你的言辭導致不喜歡蔚來品牌發起個投票呢，搞不好也能投出幾百萬張贊成票的。來看這些，容易變low，其他車企或者沒關系，蔚來可不能low。一low毀所有。

其實到如今，蔚來可以初步自信了，因為基于新能源汽車的完整思考的落實，蔚來已經做出了生態級別的差異化能力，這不是你用了這個配件我快速跟上，我還比你便宜的內卷范疇的差異化，是在核心能力上的差異化，企業特色路線上的差異化，可持續的差異化。具體的內容我寫過多次，就不重復了。

這樣的差異化能力的形成，意味著蔚來在當下的市場里可以擺脫三大天坑：新車死亡谷、輿論污名化和白牌化。

到目前為止，既能掌握并尊重優秀的造車能力，包括原創設計、測試驗證、耐用性等，又能站在新能源的大命題上差異化突圍，還能堅持在終局純電路線上的，只有特斯拉和去年下半年以后的蔚來。

你可曾看到特斯拉有什么新車死亡谷，怕什么輿論污名化，馬斯克都這么不努力造車了，特斯拉也至今沒有任何白牌化的趨勢。而abb們都在擔心自己的品牌價值未來會歸零。

這里面并不是說，特斯拉的車就在任何方面都要比以中國新能源為代表的這些車更好。比如舒適性配置，內飾豪華程度，這些特斯拉明顯不出眾。但你要說品牌價值，單車型的市場效率和暢銷周期，誰與爭鋒呢？

而這些，不是看見你沙發大，我就上伊姆斯，看到你上空懸，我就整三腔能解決的事兒。而是企業面對產業變革和市場變化，需要去進行戰略定義和長期落實的東西。比如特斯拉能賣好，就是因為他是首先提出了汽車是移動智能終端的企業，并且他從能源選擇、產業重構、研發方向、價值取舍等全體系，都是服從于這個定位的，所以他在智能電氣化上的品牌價值是明確的，有市場效率的。

反觀從產品定義上推動的差異化，短期市場價值是明確的，但是如果要形成差異化優勢，就必須讓自己的體系保持在產品定義層面可持續的有效創新、引領、成本持續優化能力。要做到這一點，其實也就不比錨定長期價值的戰略更容易了。這是小米擅長的內容，在產品定義優化方面，你可以說小米是長期主義的。否則，你的對手只要“聽勸”，不說快速取你而代之，快速讓你的優勢歸零那是肯定的。

說到聽勸，也是個有意思的話題，很多人這些年見了車企的人都喜歡說你們要聽勸，很多企業在一個革新的時代最后主打一個聽勸。這其實是可笑的。

在合理成本范圍內的產品定義，傾聽用戶的需求、觀察友商成功經驗當然沒錯，什么時候也沒錯，但你究竟要造什么樣的車，要造就一個什么樣的出行愿景，這些勸，大概你永遠也聽不到。你只能依據產業趨勢的研究和判斷，結合自身優勢，來做戰略決策。

蔚來是著名的不聽勸，雖然在產品定義上最終屈服了一些，但是外表溫和、內心倔強的李斌在專訪中還是會說，其實我不愿意把車造那么大，其實有些東西不是用戶的真需求這樣的話。

如果李斌在面對多次項目危機的時候，也主打了聽勸，那早就放棄純電了，也早就放棄換電了。蔚來在多年經營中，最不審慎的就是初始階段對用戶權益的濫用，請注意不是蔚來的用戶服務體系的策略不對，是利用用戶權益的濫用換取短期銷量的做法不可取，后來也經歷了明顯很艱難的調整。但這卻是被心急如焚的同行復制最多的一個部分。真是有趣。

所以，我可愛的長期念叨長期主義的大大們，如果有天你們請了一票各色專家們給你們上課，大家紛紛表示，你們最大的優勢就是聽勸。那么，作為產品定義為主的營銷大大，可以沾沾自喜，說明你能快速應變市場變化；但是作為企業的ceo，第一時間的反應應該是警惕——這個聽勸，意味著你放棄對產業變革的定義了嗎？你放棄對核心優勢和差異化能力的塑造了嗎？你放棄對長期主義的堅持了嗎？

如果放棄了，那么不管過程如何，你即便最終熬過了變革周期，也沒機會成為村里最靚的那個仔了。也不是一定過去不去，只要你成本能力夠強、企業組織效率夠好，資金狀況夠充裕。但性價比，就是你剩下的唯一制勝法寶了。海信就是家電業的例子。當然，更多例子，是被海信干掉的親們。這也是長期主義，不丟人。只要熬過了內卷周期，品牌也仍然可以慢慢的往上爬。

丟人的是，明明躺著不動，非要說長期主義的親們，以及明明知道什么是對的，非要通過輿論來裹挾路線之爭、誤導忽悠產業以獲得短期競爭優勢的親們。還有還有，各種堅持到天都亮了，他卻艱難的決定改弦易轍了的親們。

在困難的環境里，蠅營狗茍的活著不是什么問題，問題是蠅營狗茍一時獲利了，還要給蠅作書，給狗立傳，把蠅營狗茍說成產業創新、未來趨勢?？纯从岷疲玫囊粋€技術性人才，很有機會的年輕企業家，這個評價相信算是中肯的對他過去的總結，如今被忽悠成自愿頭發凌亂、雙眼中閃著血紅的兩個大字——流量——的神經質up主？天天懟著鏡頭說著不知所謂的話，懟著莫名奇妙的人。幸好還遇到了獸爺這樣的貴人，這才驚懼夢醒，從全網范圍把神通收了。

其實很多堪稱產業中堅的企業何嘗不是如此，這些年里，你們的產品，包括新推出的新能源產品，品質在提升嗎？可靠性像你們宣稱的那樣一如既往嗎？你們的營銷，拒絕水軍化嗎？完全合法嗎？正視傳播的基本規律嗎？你們對經銷商和供應商還如長期同行的伙伴嗎？你們還珍視自己的品牌價值嗎？你們對很多明知不對，但是似能短期獲益的行為是跟從，甚至不惜調整體系、請來明顯難以奏效的莫名外援來當戰略用，還是理性看待，擇優而用？在公司內部會上，還有戰略定力這四個字存在嗎？

仔細想想，如果一時無法站到革新技術的前端，那么這幾個問題的妥善回答，難道不是你所能做的最好的防守嗎？在如今的消費環境中，你集合你所有的優勢，造出一兩款讓用戶切實得利的好車，駕乘舒適、維修保養經濟、殘值率有優勢，積極的擁抱一下智能電氣化的時代，哪怕輔助駕駛不遙遙領先，哪怕充電時間兩倍于兆瓦閃充，這車就不會比你對付著出十臺八臺，還要強行跟人比短板更容易成功、更捍衛品牌嗎？

但你的新車如果不僅這些內容暫時還到不了時代頭部，還老出那些車輛本身素質問題，你們打開用戶群看看，你們的口碑真的不是因為智能駕駛不領先、電池充電不兆瓦、沒有換電導致的。

雖然大家開發布會的時候，經常喜歡拿小米出來說個事兒，但有幾家大廠的高層，私底下真的覺得自己拿出來的第一款新能源車，能比小米su7做得好的？在產品的完整度和成熟度上就一定能超過你們不屑的兩三年整出來的小米？

我不是個會當粉絲的消費者，所以對小米強悍的營銷我是免疫的，甚至局部反感的，尤其是一些有誘導激烈駕駛嫌疑以及反汽車價值規律和常識的營銷。我相信小米和雷軍在某個過去的時間點上已經意識到了其中的問題。

但是，就這臺車而言，在整個新能源市場中是不差的。你也不用拿一些局部的用料來說事兒，這種事兒只怕大廠比小米有經驗得多。所以，以一臺su7、一臺yu7來關照，大廠們的長期主義優勢，在你們的新能源產品上的體現，到底在哪里？我在多個品牌的用戶群里潛水，客戶對大廠出品的新能源車，智能化水平的抱怨其實只是吐槽，而真正的抱怨很多是基礎產品問題。這有趣嗎？或者，很難監測到嗎？

長期主義還有一個特點，就是其實他是反傳播的，因為在很長的時間里，他既沒啥可對外吹的，也不能帶來顯著的產品體驗差異，他唯一的好處就在于一旦形成優勢，那實現的是友商無法短期復制的用戶利益，成效也是長期的和爆發式的。

蔚來在今年的營銷比前年做得好很多嗎？李斌的臺風比敲鐘的時候更嫻熟嗎？秦力洪和沈斐比從前更聽勸嗎？如今的投資人的錢比2017年更好拿嗎？顯然都沒有，蔚來的逆勢爆發，就是世界在獎勵做難而正確事情的人。請注意，他們出口還是虧的。原因也簡單，蔚來靠體系和生態的建設取得優勢，復制到國外沒那么容易。這可能是蔚來在未來要面對的難題。

關于蔚來，還有一點要說，就是一家企業的審美。蔚來是為數不多的堅持原創設計的企業，這件事情為什么重要呢？因為在設計模仿很難被追責的市場里，堅持原創設計的動力，只能來源于老板的審美需求，超過了當下的商業利益追求。

蔚來肯定不是所有人眼中美得有共識的那種，但蔚來的原創設計的耐看度遠超絕大多數同等級的產品，這當然也是積累的優勢。但是更重要的一點是，就造物而言，審美水準高的公司，能力上限和行為底線，普遍不成比例的更高。

審美帶來的品牌差異化競爭能力是無以復加的，并且其實不費太多研發和營銷成本，更不費研發，老板自己有高的審美情趣和需求就是最好的推動力，長期保持自然就會形成企業的體系力，并且審美帶來品牌差異化，并不會因為市面上有同等審美力的友商而削弱的，這不是一個可量化內卷的邏輯。

并且，其實國內大多數制造業企業家對這事兒并不擅長，所以如果你恰好是有審美的老板，那恭喜你，無用之用如今有大用，不要猶豫，看著你的車間把看不見的螺絲釘也磨漂亮些，是比世界大模型更確定的市場優勢。

當然，這樣的話，在如此焦慮的市場里，恐怕能聽進去的人不多。我嘗試用更功利的角度來說說。舉一個行業里沒有人關注到的例子。就是小鵬。不知道大家有沒有發現，其實小鵬真正扭轉市場觀感，打開市場局面，拐點是從何小鵬開始追求美起步的。

長期來看，小鵬的優勢當然在科技敘事的獨特性，但短期來說，是他突然對設計、自身形象和傳播素材的審美級別的大幅提升開始的。我覺得肯定有對雷總的學習，但也有自己的頓悟，如今小鵬的發布會和營銷內容，跟以前，那是完全不一樣。何小鵬的衣著偏好沒有什么變化，但看著在臺上的就好像變成了何小鵬ultra，臉上的皺紋都要比之前精致考究些。這是有市場推動力的。

當然審美這事兒顯然不是一蹴而就的，但是堅持做有審美情趣的品牌，就是一件比較純純的老板“刀口向內”的改變，小鵬的美商如今呈現出來的等級還在企業追求審美的初期，但帶來的變化和觀感已經非常可觀了?；蛘叻且f得俗氣一些，帶來的市場號召力已經很可觀了。

很多車企如今都觀察到了，女性購車決策的實際權重如今甚至已經超過了男性，就經常想把自己的新車，往女性消費路徑上去做。這時候，他們通常會拿出眾多的似乎在討好女生的產品定義，比如利女型收納設計啊，化妝輔助啊，女王（參數丨圖片）副駕啊什么的。但車輛的內外飾審美絕對是真正讓女用戶喜愛的第一要素，沒有美到我心里的內外飾設計，只能因為功能來選車的話，那始終只能是湊合邏輯。

審美在慘淡車市中的力量已經初步體現，不過主體上現在市場的獲益邏輯，還是大家愛說的平權邏輯，成功的路徑似乎只有把一百萬的美，用到三十萬身上，再到十五萬、八萬。然后呢，卷完之后，大家其實又會發現，好像還是堅持原創審美的企業，積累了更可持續的長期優勢。而平權路線，在審美的維度上，走不了幾步也就見底了。審美的根源是自信，哪怕是模仿，也是自信的模仿。你看豐田就知道，他的審美從來都不是初見即愛的，而是看順眼了，就會越發覺得好看的表達。

相比而言，不少審美能力原本在云端的歐洲大廠，如今不管是新車，還是概念車，倒是都美得很奇怪，可能是他們也開始學豐田，去做需要時間去理解的美了？不過用法拉利股東看到法拉利電車時吐槽的那句話講，他們的下一代電車，中國車企是不會抄的。

對審美的追求，還是壓力最小的對體系弊端進行破解的切入點，比如車漆為什么做不好看，要好看成本就高入云端？比如這條線為什么畫不出來，要畫出來就要投入十億、二十億去大動產線？比如內部空間為什么不能既舒適高級、又實現空間最大化？再比如，你的審美為什么總在初步階段就被你賴以驕傲的體系否定了，為什么你做不出吉利陳政的效率化的設計組織機構？

即便從驅動企業有效改變的出發點，建立品牌對審美的追求也是經濟而高效的不是？你看，為了勸人向美，我還得總在用跟美不太合拍的詞。顏值即正義，這話不是靠一聲令下就能做出來的，余承東這樣的大嗓門也不行。陳政有句話說，設計師決定一個品牌的設計底線，老板決定審美上線。這是有審美的老板和有能力的設計師，帶著企業長期浸泡出來的。

比如心靜思遠那十年的別克，以及至少沒抄的這十年的蔚來，還有新美上路剛開始的小鵬。當然，追求審美雖然其實本身不花錢，但高美團隊通常會比要啥自行車的更靡費，這就看老板的管理能力了。如果你在做一個高端及以上的品牌，這一關必要過的。

長期主義如今最大的敵人，其實不是短期的市場壓力，而是未來的方向不明。不光是產業維度上還有一些關鍵因素不夠清晰，比如電池；產業之上，還有人不斷有人告訴你，通用agi的突破馬上就會到來，他們給出的時候有遠有近，但顯然都屬于馬上的范疇，未來不要說什么技術、新材料，就連審美也大概是逃不了被硅基文明主導的。

我想不好那會是什么樣子的世界，大約是個時間也沒有了意義的世界，但我能想到的只是，不管硅基要往哪里去，做時間的朋友，都是淺薄的碳基生命贏得尊重的終局路徑。