菲律賓31.5億鐵路項目：中資退出后美國僅提供380萬研究

2026年7月，菲律賓舉辦了一場看似熱鬧的鐵路技術交流會。他們想要推進建設的南長途鐵路項目，全長達到557公里，預估總投資高達1753.2億比索，折合美金大約31.5億。

如果這條鐵路能建好，馬尼拉到比科爾的車程將從12小時縮短到4小時。但在熱鬧的會議背后，一個最現實的問題始終擺在臺面上：這筆31.5億美元的巨款，根本沒有任何一方愿意掏錢出資。

這筆買賣最早其實是由中國企業中標落地的。

2021年，中資企業聯合體拿下了南長途鐵路項目的總承包合同，2022年雙方還正式簽署了工程協議。按照當時的規劃，項目采用的是全套成熟的工程總承包模式。

除了這條557公里的南長途鐵路，當時菲律賓還規劃了71公里的蘇比克到克拉克貨運鐵路，以及102公里的棉蘭老島鐵路一期，總投資額超過55億美元，都準備申請中國的優惠貸款。

后續的貸款談判卻卡在了利率和融資條件上。菲律賓方面希望拿到接近于零的超低利率，參考對象是日本國際協力機構給出的0.1%到0.2%的極低優惠水平。

但在國際政策性金融業務里，中國進出口銀行給出的2.75%到3.0%的貸款利率，本來就已經屬于非常優惠的政策支持。菲律賓方面覺得這個利率不夠劃算，在2023年直接撤回了貸款申請。

中方的態度也非常明確，過去一段時間，中資企業在海外基建領域注重規模增長，但隨著戰略調整，海外項目全面轉向風險與收益的平衡，不再接受單方面承擔風險的虧本買賣。

菲律賓既然覺得價格高并主動撤回申請，中方自然選擇順水推舟，停止了項目的后續推進。不僅南長途鐵路停擺，蘇比克到克拉克鐵路以及棉蘭老島鐵路的融資談判也隨之全部中斷。

菲律賓本以為通過單方面撤回申請，就能在外交上爭取主動，逼迫合作方做出利率上的巨大讓步。

然而這種商業計算完全脫離了國際金融的實際運行規律。以為退出了中資合作就能輕松找到替代者，菲律賓滿以為美日等大國會爭相買單，可現實真能如他們所愿嗎？

中資退出之后，菲律賓開始頻繁向美國和日本求助。

美國也確實做出了回應，美國貿易發展署出面，為菲律賓的蘇比克到克拉克貨運鐵路項目提供了一筆資金，用于開展可行性研究。但這筆由美方提供的資助，金額只有區區380萬美元。

380萬美元對于前期圖紙規劃和技術評估確實管用，但在真正需要31.5億美元建造費用的南長途鐵路面前，這筆錢只是滄海一粟，兩者相差了將近一千倍。

美方給出的這筆錢是贈款，專門用來支付咨詢公司和專家團隊的研究費用，根本不是用來鋪設軌道、購買車的建造成本。

在2024年美日菲峰會上，三國宣布成立“呂宋經濟走廊”，承諾推動鐵路和港口建設。但這種戰略表態背后，并沒有任何兜底的建造成本支持。

西方商業資本介入基建項目，要求的年化回報率通常在8%到12%之間，絕不可能提供任何優惠性質的低息貸款。

至于日本國際協力機構，雖然能提供低息貸款，但其額度已經被馬尼拉首都圈地下鐵和南北通勤鐵路占滿，兩個項目加起來耗資超過200億美元，日本機構根本拿不出額外的幾十億美元信用額度。

多邊開發銀行如亞投行或世界銀行，審核流程長達數年，且對政府債務率有極高要求。商業資本拒不進場，援助資金又只是杯水車薪，那這條橫跨數百公里的鐵路為什么會淪為誰都不敢接的燙手山芋？

南長途鐵路項目找不到接盤者，根本原因在于項目自身的商業邏輯不成立。根據菲律賓國家鐵路公司的內部評估，557公里長的南長途鐵路沿線多為農業區，人口密度較低，貨運需求嚴重不足。

項目建成后的票價收入，根本無法覆蓋31.5億美元本金和利息的償還需求，財務凈現值長期處于負數狀態。

如果由菲律賓政府出面為這筆貸款提供全額主權擔保，又會直接觸碰國家財政的紅線。目前菲律賓政府的債務占國內生產總值比重已經逼近60%的警戒線。

一旦承擔如此龐大的主權債務，國際信用評級機構將大概率下調菲律賓的主權信用評級，導致整個國家未來的融資成本大幅攀升。

這種困局反映出國際基建市場規則的重大轉變。過去全球基建項目比拼的是誰建造得更快、造價更低，而現在競爭的核心變成了誰能提供低成本、高靈活度的融資方案。

沒有扎實的財政狀況和足夠清爽的商業回報，再好看的規劃圖紙也只能停留在紙面上。

到了2026年6月，面對長期的資金缺口和項目停滯，菲律賓方面又開始重新與中國企業進行接觸，試圖探尋棉蘭老島鐵路和南長途鐵路重新啟動的可能性。

一邊向西方尋求戰略表態，一邊又不得不回到現實尋找能真正落地建設的合作方。

這場歷時多年的鐵路談判表明，在大型跨國基建領域，口頭上的支持代替不了真金白銀的投入，只有具備強大建造能力與務實融資底座的合作，才是推動項目落地的唯一出路。