AI汽車遠征來到關鍵時刻：技術和信任哪個缺口更難補？

在全球7000種語言中，AI能嫻熟翻譯的尚不足200種。同樣，在汽車行業被AI概念反復沖刷的當下，關于“什么才是真正的AI汽車”的答案，仍然模糊而充滿爭議。

6月15日，理想汽車在其軟件與具身智能發布會上拋出了一個野心勃勃的定義——具身智能汽車，即同時集成電動車、職業司機、AI計算機與生活助手四大身份的智能體。李想的判斷是，目前能同時掌控基模、芯片、操作系統和具身智能這四層技術的全球企業不超過三家，理想決心占據一席。

而就在此前不到一個月，一家名為賽豆科技的新玩家，直接打出了“AI定義汽車，先有AI，再有車”的旗幟。這家由賽力斯原藍電業務重組而來的公司，上個月在北京發布了AI汽車品牌AIVA，并迅速拉上字節跳動的火山引擎（豆包大模型）和寧德時代，準備在今年推出首款量產車AIVA ME7。

從早已失意的極越，到剛剛發車的理想與賽豆，一場從“給車裝AI”到“用AI造車”的遠征，正步入最關鍵的階段。

AIVA總裁李博在發布會上用一個精妙的比喻區分了兩種思路：“過去是人在前面挖礦，現在是AI在前面挖礦，人在后面淘金?！痹谒磥?，給既有硬件簡單配置AI功能，充其量只是“智能汽車”——AI扮演的是附加模塊的角色。而真正的AI汽車，應當從產品定義的最初一刻就由AI主導，讓硬件為AI服務。他以一個微小的場景舉例：當你說“我好冷”，智能汽車所做的，僅僅是調高空調溫度；而AI汽車，則會綜合車內外溫差、你的偏好和制熱效率，推薦一套更為合理的升溫方案。

賽豆的野心是打造一個汽車界的“具身AI生命體”。這一概念其實指向了物理AI爆發的歷史節點。語言大模型處理文字、圖像和視頻，本質上是“虛擬AI”的范疇；而物理AI，則要求在真實物理世界中完成感知、推理、規劃、行動和反思的閉環。賽豆沒有選擇賽力斯深度綁定的華為盤古大模型，轉而牽手火山引擎，這一選擇本身，似乎也在刻意與華為的智選車模式劃出邊界，探索一種更開放的AI造車路徑。

理想的動作同樣激進。在Livis Day活動上，它亮出了自研的馬赫Mind-Pro大模型、馬赫VLA司機大模型、馬赫M100芯片、星環OS操作系統以及Nexus機器人，試圖構建一個從基模到硬件的垂直整合版圖。李想的邏輯異常清晰：今天的智能手機和智能汽車，本質上仍是“功能驅動”的產物，而非有生命力的智能體。理想的愿景，是讓車不再只是一個出行工具，而是一個會駕駛、能計算、懂生活的伙伴。

然而，AI汽車的劇本，并非總是充滿熱血與希望。更早書寫這一故事的極越，早已為行業留下了沉重的注腳。

2021年，百度與吉利聯手打造的集度汽車，自誕生起就貼著“汽車機器人”的科幻標簽。次年亮相的ROBO-01概念車，將這種超前想象推向了極致：前機蓋可升降的“跳燈式”激光雷達、主動升降尾翼、前排蝶翼門、后排對開門，甚至U型方向盤也可以折疊收起。車內幾乎找不到物理按鍵，一切操作依賴觸控和語音，連換擋也能通過一句話完成。集度的目標，是實現徹底的駕駛無人化，讓車成為有溫度的輪式機器人。

但那輛驚世駭俗的ROBO-01，最終只完整地存在于百度的元宇宙平臺“希壤”之中。概念車的冗余設計令量產舉步維艱。隨后，集度經歷戰略重組，更名極越，股權變更為吉利占65%、百度占35%，首款車也更名為極越01。2023年10月，這輛號稱“全球首臺AI汽車機器人”的車型終于上市，它融合了吉利的SEA浩瀚架構和百度文心一言、Apollo智駕構成的AI底座，配置拉滿、技術前沿，紙面實力堪稱無可挑剔。但市場的回應冰冷而直接。易車網數據顯示，2024年全年，極越全系累計銷量僅約1.4萬輛，其中極越01賣出9548輛，極越07更只有4000輛左右。當年底，大股東融資“斷供”的傳言如寒風襲來，30億資金未能及時到位，經營危機爆發，甚至上演了員工“逼宮”CEO夏一平的戲劇性一幕，最終由吉利與百度聯合出面承諾善后。

極越的折戟，為AI汽車遠征提供了昂貴的教訓——技術先進性并不能直接兌換成商業成功。組織運營的穩健、渠道建設的厚度、成本控制的精度、品牌信任的積累，每一環都是生死關。一顆“汽車機器人”的標簽，遠不足以讓消費者痛快地掏出錢包。

這種“樂觀但很難進一步增加信任”的矛盾心態，正橫亙在AI汽車通向主流市場的路上。

J.D.Power 2026年的調查揭示了一個微妙的截面：消費者對全自動駕駛的認知度已從2024年的43%攀升至58%，但信心并未同步跟上。安全焦慮與性能不確定性的陰影，始終揮之不去?！吨袊洜I報》聯合新浪的一項調研給出了更具體的畫像：高達82.68%的受訪者將“系統出錯或不可靠導致事故”視為最大擔憂；63.05%的人憂心“宣傳夸大，誤導用戶認知”。在真金白銀的付費意愿上，40.08%的受訪者明確表示完全不愿意為智能輔助駕駛額外掏錢，而44.13%的人只接受不超過車價5%的費用。在歐洲，情況更為保守，一項調查顯示僅有13%的民眾愿意乘坐自動駕駛汽車，超半數人對AI在緊急決策中的表現缺乏信任。支撐這些擔憂的邏輯極其樸素：在大多數消費者眼中，汽車首先仍是一種出行工具，可靠與安全是購車決策的壓艙石。AI作為新的權重，正在慢慢建立，卻遠未成為驅動決策的砝碼。

極越的失敗和理想、賽豆的激進嘗試，共同勾勒出一條清晰的產業遷徙軌跡——從“硬件定義產品”，到“軟件定義汽車”，再到如今雄心勃勃的“AI定義一切”。對賽豆而言，它的血統中天然帶著藍電品牌的銷量之痛：2023年不足1萬輛，2024年約3萬輛，2025年跌至2萬多輛，今年上半年更是僅有4259輛。被剝離、引資更名后，賽豆以AI汽車之名重啟爐灶，試圖用一張全新的身份牌改寫命運。對理想而言，這是一場從車廠向AI公司的根本蛻變，它要挑戰的是從芯片到操作系統的完整技術棧。

李博把AI比作在前面挖礦的先鋒，人在后面淘金。但這個比喻的前提是，AI挖的必須是真正有價值的礦脈，而人，必須愿意跟上來。