對標冷清松江站，更遠的上海東站是否會重蹈冷清的覆轍？

總建筑面積為6.8萬平方米，有9個售票窗口、23條線路，并且還有未來每年客流量將達到2000萬人的遠期規劃，在最高時可以容納5萬人候車的上海松江站。

很多曾經乘坐過火車的老百姓心中都會有一個同樣的疑問：花了巨資修建起來的上海第三大火車站為什么開業1年多了還聚不了人氣呢？難道就是因為距離市中心太遠嗎？

去過松江站趕火車的人都會抱怨出行很不方便，他們提到最多的感覺是交通不便、出行費用高、只適合本地人使用，并且很少有外地人愿意特意來這里乘車。從市中心人民廣場乘坐9號線到松江站的距離要花上1個多小時的時間，在早晚高峰期的時候，9亭和泗涇兩個站點經常會出現限流的情況，先花費大量的時間在地鐵上排隊等候，然后再換乘列車到達目的地，整個過程非常耗時費力。

如果是乘坐早上最早一班或者晚上最晚一班車的話，在地鐵運營時間之外的情況下，住在城市里的乘客就無法回到城市里去了，因此很多普通的乘客對此感到很無奈。

大多數人認為當初的交通線路布局存在疏漏，目前只有9號線一條地鐵線通往市區，如果能將1號線向西延長到松江站，并且打通市區與車站之間的通道的話，就可以有效緩解老百姓出行難的問題，車站的人流量也會因此而增加。

很多市民把蘇州南站作為參照物來比較，兩者的新建交通樞紐目前的情況非常相似。蘇州南站總樞紐面積為37.3萬平方米，有4層9條線路，在2024年底同時投入使用，1年內的平均日客流量只有6100人次，車站和軌道只用了一半，候車室也大部分閑置不用。

兩個站點都比較冷清的原因大致相同，遠離城市中心區，周圍現有的常住人口數量不能夠支持大站的人流量，軌道接駁設施不夠完善，從而使得站內顯得十分空曠。

經常乘坐普通火車的乘客又提出了2條符合實際需要的改進意見：第一，在松江區和金山區之間開行全程票價為5元的一列短途綠皮車，以此來帶動周邊的基礎客流；第二，不需要在火車站里設置很多大型商場，因為坐普通火車出行的人群主要不是為了方便購物而來的，并且只需要1個小賣部就可以解決他們的基本需求了，大量的空置商業區會使整個車站看上去很冷清。

另外一些人則建議把上海所有的普通火車都改成從杭州或者南京出發，從根本上解決市區居民長途前往松江乘車的問題，這些意見也直接反映了人們對車站接駁不便利的感受。

到這里之后人們又會產生新的疑問：既然大家都認為松江站離市中心遠、客流量少，那么還沒有建成、位置更偏遠的上海東站將來會不會比松江站還要冷清呢？這樣的擔憂雖然合情合理，但是這兩座車站的規劃定位和服務對象從根本上就不同，并不是簡單地根據距離長短來判斷好壞。

上海東站位于浦東祝橋鎮附近，靠近浦東機場，總建筑面積約為138.7萬平方米，有15條軌道和30個車站，到市中心的距離比松江站更長一些，主打的是空鐵聯運的方式，在未來會為浦東地區以及空港國際長途旅客提供服務。而松江站則被看作是上海西南部的一個重要交通樞紐，它連接了滬昆高鐵、滬蘇湖高鐵以及滬昆普通鐵路這3條鐵路，并且主要負責長三角地區的蘇州、無錫和杭州等地人們的短途通勤和跨城市出行需求，在這兩者之間并沒有直接的競爭關系，因此在規劃上二者完全是獨立存在的。

但是僅僅因為目前車站冷冷清清，并不意味著松江站超前規劃沒有價值。城市大型交通樞紐本來就是為了未來的十幾年甚至幾十年的城市發展而進行布局的，并不是用現在的短期的人口數據或者當下的客流量來判斷的。當年虹橋火車站剛建的時候也是常年空蕩蕩的，經過多年的片區開發和軌道交通網絡的完善之后才成了上海最大的客運站，現在松江站也在走同樣的道路。

目前客流量少是因為很多實際的原因造成的短期現象。第一個原因是軌道交通配套不完善，目前只有9號線可以直達，1號線西延沒有明確的時間表，12號線西延正在進行中，預計到2027年底或者2028年才能開通，市區換乘效率低；第二個原因是上海南站所有的普速列車都遷移到了松江站才1年多時間，市民長期以來形成的出行習慣還沒有完全改變過來，客流培養需要一個漫長的過程；第三個原因是松江區G60科創走廊還在建設當中，產業園區和住宅配套設施都沒有全部到位，在此之前會有大量的新居民和上班族被吸引到這里來。

從長三角一體化的角度來看，提前建成大型樞紐已經成為城市發展的一種趨勢。滬蘇湖高鐵開通之后，松江站到上海南站只需要14分鐘，到蘇州南站只要15分鐘，到湖州和南潯等地只需30分鐘左右的時間，在這樣的情況下，跨區域商務往來以及短途旅游的人流有很大的發展空間。

由于G60科創走廊不斷吸引企業入駐、大量的人才公寓投入使用以及12號線等多條地鐵線路開通運行，因此這座計劃每年承載2000萬人次出行的大型交通樞紐也終于開始聚集人氣，并實現了超前規劃所蘊含的服務上海、帶動整個長三角地區發展的戰略意義。