浙江
你看，又吵。
前兩天小米澎程發了個自己道路測試的記錄，626 天的測試，用了 566 臺車，跑了 428 萬公里。
兩年的時間，這樣的路測里程和投入算是中規中矩，沒啥好說的。
但就是這么一個放以前會直接被忽略的宣傳行為，網友們又 “討論” 起來了。
有拿友商車型進行對比的、質疑測試車的定義的，也有想知道更詳細的測試內容的，反正就是從各個方面給車企 “查缺補漏”。
這感情好啊，這不就來活了。
既然大伙有疑惑，那今天咱們也別天天對線，就來聊聊這車企的路測是啥，到底是干嘛的。
汽車路測，顧名思義就是工程樣車上路測試，它的目的很簡單，就是測試車輛的可靠性。
測試的方法也簡單，主要分兩種場景，第一種是在專門的汽車測試場里做測試，比如強化路面、鹽霧泥漿路、高速環道這樣的。
有多強化呢？
比利時路、鵝卵石路、搓板路、坑洼路、起伏路段等等能把人肺都顛出來的路段，在汽車測試場里統統都有。
而且車企做測試也挺狠的，脖子哥去過現代、長城等車企的測試場，工程師們過這些路那都是 30-40km/h 的時速沖過去。
什么看見減速帶要減速？不存在的，就是霍霍。
就這么說吧，工程師當時把脖子哥當成包裹一樣在車里甩，一臺家用 SUV 在彎道他們能開到單輪離地。
高環也是，風阻那么大的 MPV 給你跑 200 多怕不怕。。。
跑這種路的目的很明顯，就是盡量把車弄出問題，看一下極端工況下的 NVH 做的如何，一些內飾的材料、裝配會不會有異響，整車的結構、懸架強度如何。
再具體一點，比利時路這種高頻的振動下，震和吵是肯定的，但這個吵聲是否均勻，振動的收斂夠不夠快。
如果效果不理想，那是哪里出了問題，要改材料還是變更調校，這就是測試的意義。
但這終歸是場地測試，實際上用戶可能來自天南海北，極寒、高溫等氣候車企都必須考慮進去。
于是，便有了場地測試外的第二種，在公開道路上測試，其中又以 “三高” （高溫、高寒、高原）測試最為出名。
咱們先說高寒試驗吧，一般來說，高寒試驗會在牙克石、黑河、漠河這些冬季溫度常年在 -20℃ 以下的地方做。
大伙接觸比較多的，可能是車企那些冰雪漂移宣傳片。
但實際上，測試即要考慮到車主們的用車情況，又要測出車子的極限，遠沒有場地測試那么刺激，反而非常苦逼。
當時脖子哥人在漠河，手機 5 分鐘就能凍沒電，車子完全不能停室外，不然一晚上就打不著火了。
除了低溫橡膠件耐受性、空調除霜、制動、ESP 等等項目，對于以前的油車來說就是發動機 “大考” 了。
那么低的溫度，原本還能滑溜溜的機油會變粘稠，所以發動機的負荷會變大，那么除了 “簡單” 的冷啟動之外，發動機、變速箱在不同轉速下的平順性、油門開度的匹配、爬坡性能這些都是測試的項目。
純電車的話就是多測一些低溫的續航、充放電測試，電器件的低溫貯存之類的，因為電池廠商本身就會做電池的低溫測試，相對會簡單點。
大伙可能光看這樣報菜名可能不太理解極寒狀況有多難頂：
理想汽車工程師就分享過一個案例，零下 30℃ 樣車的空調寄了，車窗立馬結霜，為了搶修得把暖寶寶貼電腦上，讀了數據排查了問題當地還沒得修，得遠程找供應商幫忙，然后自己上手。
高寒看起來很難頂是吧？高溫測試其實也是酷刑。
一般來說，高溫測試在新疆的吐魯番做，夏天平均氣溫在 40℃ 以上，地表溫度更是能夠達到 70~80℃。
項目其實也差不多，就效果反過來了。
空調降溫速度夠不夠快、高溫+暴曬下內飾是否會加速老化、“冰箱彩電” 撐不撐得住，剎車皮會不會高溫軟化影響剎車距離。。。。。。
新能源也會有點新問題，比亞迪工程師列舉過幾項需要關注的地方，比如天氣太熱冷卻水會高溫報警，續航會變短；電池過熱不僅是放電，充電也會變慢。
但最蛋疼的還是熱管理測試，跑熱管理測試時不能開空調，車內就是蒸桑拿，工程師們只能把毛巾打濕裹頭上硬扛。
只有高原測試相對來說會好一點，就是高反廢人。
因為高原的困難就是氧氣稀薄嘛，發動機進氣量不足，燃油經濟性變差，性能也會變差（問就是跑 318 插混車也能跑出十多個油）。
那工程師們就得做專門的調校，讓車子根據海拔/氣壓，調整節氣門開度，修正車輛的空燃比（空氣燃油比例），盡量不讓海拔影響到大伙的駕駛。
還有以前的汽車可能還會用真空泵助力剎車，空氣稀薄會影響剎車腳感，這也得調。
不過，現在的車基本都是博世帶電的 i-Booster，甚至是線控制動了，所以這個問題不大。
看完這些測試，不難發現，車企路測比我們日常駕駛工況極端多了。
脖子哥之前也采訪過一些車企和供應商，供應商本身就會對自己的零件做 3 公里等效用戶 20 萬公里的耐久性測試。
也有車企跟我說，他們除了三高測試，光傳動系統耐久性測試這一項，就得跑 3 萬公里的高環，6 千公里的山路，再加 6 千公里的城市道路。
這還沒算騾車（比工程樣車還早的拼裝驗證車）那些路測、臺架的測試。
到這，大伙應該已經理解路測是干嘛的了，把車子放到極端的工況下，在短時間內盡量替消費者驗證各種用車的問題。
誒！問題來了，那為啥我們實際上在用車的時候，還是偶爾會出問題呢？
我只能說無解，往輕了說就是量產的良率再小，放在成千上萬輛車上，一輛車又有上萬個零件，純概率問題。
可更重要的是，以往路測這玩意憑的是車企的良心，他怎么測，測成啥樣，沒有一個絕對的標準。
通用以前全系都出現過很嚴重的斷軸問題，他們的下擺臂相比橫穿的螺栓固定，采用了兩根螺絲打在旁邊的分體式設計。
傳統方法。
這么做雖然在安裝的時候省了工時，但結果就是遇到沖擊容易斷開。
分體式。
最終通用召回了 330 萬輛車，轟動一時。
其實這樣的問題路測應該能發現才對，只能說要么是路測不夠，要么就是會計小能手發力了。
而這還是 8 年前的事情，現在價格戰越打越厲害，脖子哥也不止一次寫過價格戰之下的汽車質量問題，情況可能更差。
中汽協剛剛發的數據，目前整車利潤率僅為 1.5%。。。。。。
前不久才有個干金屬零件的供應商跟我說，車企壓得太狠，他們已經決定斷供了。而他們主要業務也已經轉向了其他的機械制造行業，轉行一念起，頓覺天地寬，別的行業出的價格正常多了。
那成本的壓力路測也要承擔，一位工程師向咱們透露，以往做三輪（也就是三年）的三高測試，已經有好幾家車開始真的只做一輪。
可能是看勢頭不對，今年年初工信部發了條公告，修訂了《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》，直接把路測寫進了要求里。
雖然 30000km 的可靠性驗證試驗對車企們來說輕輕松松，但畫這么一條紅線，表達的是監管部門的一種態度。
所以，這幾個月咱們也看到車企們開始重新重視起質量的宣傳。
無論是遠超國標的淋雨測試，還是小米這次給出精確數字的路測，都是一個好的跡象。
現在大伙對路測的爭論，更是督促著車企將以前這些內部測試的流程盡可能的公開，抹平雙方的信息差。
只有信息足夠透明，車企們口中說的那些替“消費者考慮” 才有足夠信服力。
而且說實話，路測本來就是找問題的一個過程。
主動展現自己解決問題的能力，不也是一種正向宣傳么。
額，寫到這的時候，小米的答網友問更新了：
又一次預判了我的預判。。。
撰文：浩森
編輯：脖子右擰 & 面線糊君
美編：素描
圖片、資料來源：
你以為的“三高” VS 廣汽的“三高” ——廣汽集團
2年、3種極端環境、4萬條標定數據，他們讓車真正“活”起來 —— 有個理想
《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》解讀
上汽通用前懸架下控制臂（也叫下擺臂）襯套召回打補丁是怎么一回事? —— SJTU91BB老藍
GB/T 12678-2021
張惠林,趙峰,史沛瑤,等.汽車氣候環境適應性試驗技術綜述[J].裝備環境工程, 2025, 22(6):144-153.
任志偉.整車三高標定試驗[J].汽車工程師, 2016(5):4.DOI:10.3969/j.issn.1674-6546.2016.05.015.
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