三大共享單車集體調價 盤點美團、青桔、哈啰歷年漲價變遷

2026年7月，美團、青桔、哈啰三大共享單車平臺在北京、南京、鄭州、成都等多個城市同步上調起步定價，起步價從此前普遍執行的1.5元/30分鐘調整為1.88元至1.99元/60分鐘。這是共享單車行業近年來最大范圍的一次集體調價。

從2016年資本補貼時代0.5元/半小時的“白菜價”，到如今起步價逼近2元，十年間共享單車價格體系持續上行。漲價背后，是行業從燒錢圈地到存量競爭的邏輯轉變，也是平臺在成本壓力與盈利訴求之間的艱難平衡。

出品｜網經社

作者｜唐三

初審｜無痕

審稿｜云馬

配圖｜網經社圖庫

十年漲價路：從0.5元到1.99元，共享單車價格變遷全復盤

共享單車價格體系的上行并非一日之功。從2016年行業興起至今，共享單車經歷了多輪集中調價，價格從“白菜價”一路攀升至“逼近2元”。

縱觀這張漲價時間表，可以發現清晰的演進邏輯。行業發展早期，資本補貼之下單次騎行曾低至0.5元/30分鐘，大量免費騎行券進一步壓低出行成本。2019年行業格局定型，美團、青桔、哈啰形成三足鼎立態勢，行業迎來首輪普漲，起步價普遍上調至1.5元/30分鐘，宣告低價補貼時代落幕。

2022年成為調價的重要分水嶺。這一年，三大平臺掀起騎行套餐集體漲價潮。哈啰單車率先上調周卡、月卡、季卡售價，漲幅最高達到50%；同年8月，美團單車跟進調價，套餐定價與哈啰看齊。如果說2019年的調價主要針對單次騎行用戶，那么2022年的調價則瞄準了高頻騎行用戶，持續推高長期使用成本。

到了2023年中，部分城市的計費規則進一步收緊，起步價漲至1.5元/15分鐘，超時后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用達到了4.5元至6.5元。2024年，成都、廣州等城市將工作日起步時長從15分鐘縮短至10分鐘。

而2026年7月的本輪調價，則在起步價上進一步抬升，將價格推至逼近2元的關口。十年間，共享單車價格從0.5元/半小時漲至1.99元/60分鐘——若按短途騎行10分鐘計算，費用從0.5元漲至1.88元，漲幅超過270%。

共享單車為何會漲價？某家客服回復表示：“計費的調整是為了提供更好的綠色出行服務，新的計費規則，滿足大部分用戶日常騎行需求，讓更多用戶有車騎、找車快。

起步價逼近2元 短途用戶成“承壓主力”

本輪調價最顯著的特征是“高度同步”。三大平臺不約而同地采取了“提高起步定價、拉長基礎騎行時長”的組合策略。

從各地落地細則來看，三家平臺定價存在具體分化。以北京地區為例，美團單車城六區工作日、周末起步價定為1.88元，較此前上漲0.38元，起步騎行時長由30分鐘延長至60分鐘。滴滴青桔單車調整后工作日及周末起步價為1.99元，上調0.49元，起步時長同步由30分鐘擴容至60分鐘；哈啰單車工作日資費標準與青桔持平，起步1.99元可騎行60分鐘。

值得注意的是，三家平臺均同步推出了多種騎行會員產品，覆蓋限時不限次卡、定量騎行次卡、月度暢騎卡等類型。按照平臺方的說法，用戶開通會員后，實際單次騎行成本能夠回落至漲價前水平，部分套餐甚至更具性價比。

然而，這套調價方案對不同用戶群體產生了截然不同的影響。對于單次騎行時長超過30分鐘的中長途使用者，新規具備一定利好。以騎行45分鐘為例，按照舊標準需要疊加時長費，調整之后僅需支付起步價。但行業統計數據顯示，國內共享單車用戶單次平均騎行距離約2.7公里，超六成用戶日常騎行時長集中在15分鐘以內。針對這部分核心短途用戶，30分鐘以內騎行支出直接上漲0.38元至0.49元，出行成本顯著增加。

調價落地后，不少用戶在社交平臺表達不滿。“共享單車一掃開就近2塊錢”“日常通勤20分鐘，現在騎一次成本更高，不如步行鍛煉”“起步價接近2元，還有什么性價比”等吐槽聲音不絕于耳。

成本高企與財報承壓 漲價是“生存選擇題”

共享單車此輪集體調價，被業內視為行業發展邏輯轉變的一次集中體現。那么，漲價背后的驅動力究竟是什么？

共享單車屬于典型的重資產行業，車輛采購與折舊、線下調度維修、合規運營等成本層層疊加。據媒體報道，2024年一輛共享單車成本約700至1100元之間，按4年使用周期計算，每輛單車的年均攤成本為175至275元，每日成本在0.48至0.75元。

此外，每輛車每日的運維開銷大約在0.5至1元，兩者相加，一輛共享單車每日所需的成本為0.98至1.75元。與此同時，鋁錠等上游原材料價格持續走高，進一步壓縮利潤空間。

其次是各平臺財務壓力下的“生存選擇題”。從各家財報來看，常年虧損的財務壓力是漲價最直接的推手。美團2025年年報顯示，共享單車、社區電商、海外業務（Keeta）等歸屬新業務板塊，該板塊全年經營虧損約101億元。

滴滴方面，2025年全年營收2267.01億元，包含青桔單車、自動駕駛、同城貨運在內的其他創新業務板塊調整后虧損26.3億元。青桔單車所在板塊雖處于減虧階段，但距離真正實現盈利仍有相當距離。

哈啰是目前三大平臺中唯一未上市的企業，財務數據相對不透明。據其招股書顯示，在2018年到2020年期間，哈啰的營收雖呈現出逐年遞增的良好態勢，從21.14億元一路攀升至60.44億元，但虧損的陰影卻始終如影隨形。這三年里，哈啰出行分別錄得歸母凈利潤虧損26.08億元、29.98億元和44.66億元，累計虧損規模超百億。究其原因，共享單車單一的盈利模式是導致哈啰陷入虧損困境的重要因素之一。

在成本與財報的雙重擠壓下，漲價從“可選項”變成了“必選項”。但調價真的能解決根本問題嗎？

模式之困與存量博弈 漲價并非“萬能解”

如果說成本與財報是漲價的直接動因，那么盈利模式單一與市場紅利見頂則是更深層的結構性困境。

一方面是盈利模式單一的結構性問題。網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰曾指出，共享單車價格越來越高，一方面是市場開拓早期，為快速獲取用戶、取得有利地位，企業以遠低于成本的低價擴張市場，而隨著資本的退出，競爭趨于常態化，不得不考慮盈利問題；另一方面，運維、折舊、車輛硬件等成本不斷提升，加上“免押金”后的單一盈利模式，騎行漲價成了唯一的選擇。

另一方面是行業從增量競爭轉向存量博弈。隨著市場格局基本定型，三大平臺不再需要通過燒錢補貼爭奪新用戶，而是轉向通過價格手段提升存量用戶的客單價。但陳禮騰也提醒，一味地漲價不是長久之計，嚴重的還可能帶來用戶流失。因此，如何在市場價格與用戶留存之間尋找平衡點，成為共享單車平臺需要思考的問題。

在當前運營環境下，漲價是共享單車企業提升盈利能力的一種“簡單粗暴”的策略，但并非共享單車盈利的必要和唯一措施，廣告收入、數據服務、跨界合作等都是盈利手段。

對于未來價格走勢，有共享單車從業者表示，各個城市的共享單車定價并不同，劃分標準也并不是看城市的大小，而是看運營投入的比例，“但眼下來看，漲價是趨勢，后續應該會繼續調整和擴大”。

從2016年到現在，共享單車用十年時間完成了從“價格屠夫”到“價格刺客”的身份轉換。當起步價逼近2元，當騎行費用開始比肩公交，曾經那個以解決“最后一公里”為使命的共享單車，正在面臨一個根本性的拷問——當價格優勢不再，共享單車的核心價值還剩什么？這或許比“漲不漲價”更值得行業深思。

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