撕毀合同倒向日本拒賠中國(guó)361億，現(xiàn)狀如何

對(duì)于中馬兩國(guó)而言，這個(gè)數(shù)字背后壓著一段并不輕松的過(guò)往。回看八年前那場(chǎng)差點(diǎn)讓鋼軌斷在半路的政治風(fēng)波，以及馬方估算高達(dá)217.8億林吉特的終止成本，故事其實(shí)比工程本身更耐人尋味。

先把時(shí)間撥回到2017年8月。

彼時(shí)的馬來(lái)西亞?wèn)|海岸，正在見(jiàn)證中馬經(jīng)貿(mào)合作中的一項(xiàng)大工程。最初方案線路約688公里，建設(shè)成本約655億林吉特，東海岸鐵路于2017年正式開工。

融資安排上，中國(guó)進(jìn)出口銀行拿出85%的貸款，余下15%由馬方通過(guò)發(fā)行伊斯蘭債券籌集。這條線路的價(jià)值，不在于修多長(zhǎng)，而在于把資源豐沛卻長(zhǎng)期“被繞開”的東海岸三州跟首都圈緊緊拴在一起，把吉隆坡到吉蘭丹動(dòng)輒十來(lái)個(gè)小時(shí)的路程，削減到只需四五個(gè)小時(shí)。

工程按照中國(guó)國(guó)鐵一級(jí)客貨兩用標(biāo)準(zhǔn)落地，貨運(yùn)時(shí)速定在80公里，專為棕櫚油、橡膠等大宗貨物的外運(yùn)做準(zhǔn)備，客運(yùn)時(shí)速則沖到160公里，讓沿線的旅游名城彼此相連。

當(dāng)年時(shí)任總理納吉布公開許下承諾：這條采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的鋼鐵通道將在2024年準(zhǔn)時(shí)通車，能給東海岸三州帶來(lái)1.5個(gè)百分點(diǎn)的GDP額外增量，并撐起八萬(wàn)個(gè)崗位。項(xiàng)目剛一開工，效果就擺在了眼前。

僅僅在登嘉樓州龍運(yùn)鎮(zhèn)一地，就有三百多名當(dāng)?shù)啬贻p人經(jīng)過(guò)焊接和測(cè)量培訓(xùn)走上了施工線。

風(fēng)向的轉(zhuǎn)變來(lái)得毫無(wú)征兆。

2018年5月，年近九旬的馬哈蒂爾重新出任總理。同年7月，馬來(lái)西亞鐵路銜接公司向中國(guó)交建下達(dá)停工指示，理由是財(cái)政壓力和項(xiàng)目成本需要重新審查。停工時(shí)工程已經(jīng)推進(jìn)約14%，大量本地雇員和承包商的工作受到影響。

馬來(lái)西亞總理辦公室2019年4月公布的數(shù)據(jù)是：如果直接終止原合同，預(yù)計(jì)需承擔(dān)約217.8億林吉特終止成本，并非361億林吉特。正因?yàn)槿∠鷥r(jià)巨大，馬方最終選擇與中方重新談判，而不是撕毀合同后拒付一筆已經(jīng)確定的違約金。

項(xiàng)目由此進(jìn)入停工審查和重新議價(jià)階段，成本、線路與融資安排都被重新擺上談判桌。

停工期間，已經(jīng)建成的工地和預(yù)制設(shè)施無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，本地員工與供應(yīng)商也承受了直接壓力。項(xiàng)目拖得越久，沉沒(méi)成本越高，重新談判的現(xiàn)實(shí)需求就越強(qiáng)。

馬哈蒂爾上臺(tái)后強(qiáng)調(diào)財(cái)政整頓，也繼續(xù)推崇他早年提出的“向東看”政策，希望從日本獲取低息融資和產(chǎn)業(yè)合作。

2018年6月，他訪問(wèn)日本并討論日元貸款等議題，也公開稱贊日本的技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)。不過(guò)，馬方與日本的這些接觸并沒(méi)有形成由日本接手東海岸鐵路的合同，東鐵項(xiàng)目的關(guān)鍵談判始終在馬來(lái)西亞鐵路銜接公司與中國(guó)交建之間進(jìn)行。

日本方面愿意繼續(xù)討論基礎(chǔ)設(shè)施和融資合作，但沒(méi)有出現(xiàn)替代中方承建東鐵的正式方案。對(duì)馬方而言，已經(jīng)開工的工程、既有融資和巨額終止成本，都決定了另起爐灶并不現(xiàn)實(shí)。

因此，真正決定項(xiàng)目命運(yùn)的不是“日本拒絕接盤”，而是馬方能否與中方把成本降下來(lái)、把線路重新設(shè)計(jì)，并讓運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)更可控。

到2018年年底，項(xiàng)目仍處于暫停和談判狀態(tài)。

鐵路項(xiàng)目眼看要變成一堆停在半路的鋼筋水泥，馬方重新回到務(wù)實(shí)談判的軌道。

經(jīng)過(guò)數(shù)月磋商，雙方在2019年4月12日簽署補(bǔ)充協(xié)議，東海岸鐵路得以恢復(fù)建設(shè)。

補(bǔ)充協(xié)議把線路由原方案約688公里調(diào)整為約640公里，建設(shè)成本由655億林吉特降至440億林吉特，每公里成本由約9870萬(wàn)林吉特降至約6870萬(wàn)林吉特。雙方還同意另設(shè)合資運(yùn)營(yíng)維護(hù)公司，共擔(dān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；這并不等于建設(shè)項(xiàng)目本身改成中馬各持一半股權(quán)。

此后線路又經(jīng)過(guò)調(diào)整。2021年方案把線路延伸和優(yōu)化為約665公里，工程建設(shè)成本約502.7億林吉特；安瓦爾政府2022年公布的749.6億林吉特，則是包含征地、利息及其他配套費(fèi)用的項(xiàng)目總成本，兩組數(shù)字口徑不同，并不矛盾。

工程重啟之后，中國(guó)團(tuán)隊(duì)用一連串成績(jī)單回應(yīng)了那段停擺的歲月。2024年12月18日，中國(guó)交建與馬來(lái)西亞鐵路銜接公司在馬來(lái)西亞普特拉賈亞簽署聯(lián)合運(yùn)維協(xié)議，雙方按50比50的持股比例成立聯(lián)合運(yùn)維公司，采用中車大連研制的時(shí)速160公里新型電力動(dòng)車組，首批11列預(yù)計(jì)將于2025年底交付。

2026年的最新消息更讓人看得振奮。

馬來(lái)西亞交通部長(zhǎng)陸兆福于2026年1月29日親臨哥打巴魯站視察，高度贊揚(yáng)了工程進(jìn)展。首批用于貨運(yùn)的電力機(jī)車和用于客運(yùn)的動(dòng)車組于2026年2月11日在彭亨州舉行了揭牌儀式，兩國(guó)合作重心正從鐵路修建階段悄然過(guò)渡到運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備階段。

按照兩階段的建設(shè)安排，第一階段哥打巴魯?shù)靳Z嘜綜合車站段將在2026年12月竣工，第二階段延伸至巴生港段則計(jì)劃在2027年12月完工。

中國(guó)駐馬來(lái)西亞大使歐陽(yáng)玉靖曾表示，希望把東海岸鐵路建成傳承兩國(guó)傳統(tǒng)友誼、共享發(fā)展成果的典范工程。工程數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，從2018年停工時(shí)的14%，到2025年12月的九成有余，這條鋼鐵通道用它一步步向前推進(jìn)的施工進(jìn)度，回答了當(dāng)年那場(chǎng)談判桌上的所有爭(zhēng)議。

現(xiàn)代基建早已不是拼誰(shuí)的技術(shù)單強(qiáng)、誰(shuí)的報(bào)價(jià)單低，而是看誰(shuí)能在制度磨合、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、長(zhǎng)期利益捆綁上做得更周到。政治周期總會(huì)帶來(lái)溫差，能否給這種溫差留出緩沖空間，才是決定一個(gè)項(xiàng)目能不能穿越波折走到通車那天的關(guān)鍵所在。

等到2027年1月首班列車從哥打巴魯站開出的那一刻，那些曾經(jīng)的分歧與猶豫，終將被鋼軌延伸的方向輕輕帶過(guò)。