近兩千億灰飛煙滅？賽力斯跌停背后，新能源汽車殘酷真相藏不住了

2026年的車企半年報，最讓人意外的不是那些常年虧損的老玩家，而是曾經(jīng)風(fēng)頭無兩的賽力斯。中國新能源車這幾年跑得實在太快，快到把很多財務(wù)上的規(guī)矩都跳了過去。

可賬本這東西不會陪你演戲，早晚要來討。7月13日這個跌停板，看著像是賽力斯一家的糟心事，其實是整條賽道被人當(dāng)頭潑了一盆涼水，連高端玩家也沒能躲過去。

2026年7月13日午盤，A股整車板塊集體走軟，賽力斯直接封上跌停，收盤跌9.98%，報53.92元。

封單沉重，拋壓明顯，一眼看過去滿屏都是賣單。從2025年9月的高點算起，股價已經(jīng)跌超68%，市值縮水到約939億元，跌破千億關(guān)口。

要知道巔峰時期一度逼近2900億，掉下來的這一大截，比不少老牌車企的全部家底還要厚。點燃這波拋售的，是前一晚那份預(yù)虧公告。

7月12日，賽力斯集團(tuán)發(fā)布2026年半年度業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損15億元到18億元，扣非后虧損22億元到25億元。對比一下過去一年的高光成績，這個數(shù)字扎眼得讓人不敢相信。

半年時間，劇本翻篇翻得干干凈凈。差距到底有多大？2025年上半年，賽力斯歸母凈利潤高達(dá)29.41億元，同比增長81.03%。

而2026年上半年預(yù)計虧損15億元至18億元，同比降幅達(dá)151%至161%。從＂最會賺錢的新勢力＂變成＂半年虧掉兩位數(shù)＂，這個反轉(zhuǎn)的速度，比我們換手機(jī)還快。

資本市場最不喜歡的就是這種預(yù)期打臉。虧損的重災(zāi)區(qū)在哪？就是那個曾被捧上天的問界。

今年上半年問界虧損10.5億至13億元，扣非后虧損擴(kuò)大到17億至19.5億元；單看二季度，問界虧損高達(dá)19億至21.5億元。一個季度不僅把上季度賺的全吐出來，還倒貼一大截。

這種情況放在均價三四十萬的高端車市場里，實在太少見。有意思的是，這半年賽力斯的車其實賣得不算差。

2026年上半年，賽力斯新能源汽車銷量17.88萬臺，同比增長3.87%；主打高端的問界系列交付16.08萬臺，同比增長5.60%。對比國內(nèi)乘用車零售整體下滑20.2%的大盤，這份增速已經(jīng)算亮眼。

可殘酷之處也在這里：賣得越多，虧得越多，銷量根本填不上成本的窟窿。再看6月的月度數(shù)據(jù)，寒意就更濃了。

賽力斯6月新能源汽車銷量33669輛，同比下滑26.94%；其中問界6月銷量30331輛，同比下滑30.19%。三成上下的下滑幅度，擺在高端市場里已經(jīng)算得上急剎車。

也難怪半年報還沒出來，機(jī)構(gòu)就搶先動手下調(diào)評級，二級市場的耐心早就磨沒了。賽力斯自己給出的解釋有三條。

受存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲影響，公司生產(chǎn)成本增加；同時基于審慎性原則，對部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整了賬面價值。翻譯成人話就是：原料變貴、老款車提前折價、庫存資產(chǎn)要減記，一次性把包袱抖出來。

不過把鍋全甩給上游材料，站不住腳。上半年碳酸鋰價格是有反彈，但跟2022年那波瘋漲沒法比；存儲芯片確實漲了，可漲得最兇的是服務(wù)器端，車規(guī)存儲的傳導(dǎo)沒有那么劇烈。

真正把利潤打穿的，是賽力斯自己商業(yè)模式里最脆弱的那一塊——手里沒有議價權(quán)，成本一動，利潤就跟著塌。

看看同行的對比就很直觀。2026年一季度綜合毛利率：賽力斯27.62%，小米汽車業(yè)務(wù)23.20%，理想汽車20.51%，比亞迪20.07%。賽力斯的毛利率其實在這幾家里最高，卻偏偏最先出現(xiàn)半年度巨虧。

這就說明毛利率不是問題的核心，費(fèi)用端的口子越撕越大才是。銷售、研發(fā)、渠道分成，每一項都在吃利潤。

被外界熱議的一塊，就是所謂的＂華為稅＂。市場普遍認(rèn)為，每臺問界車型需支付約10%的渠道加技術(shù)分成，銷量越高，分成越多，單車?yán)麧櫛怀掷m(xù)壓縮；同時鴻蒙智行新增多家合作車企，賽力斯獨(dú)家稀缺性溢價消失。

鴻蒙智行的朋友圈越擴(kuò)越大，賽力斯手里那張＂唯一＂的牌自然就貶值了，蛋糕要分給更多人。行業(yè)大盤同樣在承壓。

2026年1至5月，汽車制造業(yè)利潤總額同比下滑19.8%；行業(yè)平均利潤率僅3.4%，遠(yuǎn)低于全國工業(yè)企業(yè)6.1%的平均水平，一季度行業(yè)利潤率更是跌至3.2%，創(chuàng)十年最低。

十年最低這四個字放在這，比任何情緒化的形容詞都更能說明問題。這一次不是賽力斯一家水土不服，是整條賽道在集體退潮。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹把話說得很直。他指出，國內(nèi)汽車市場徹底進(jìn)入存量替換時代，上半年乘用車零售同比下滑20.2%，無休止的降價內(nèi)卷正在消耗行業(yè)長期價值。

存量市場里，大家都想搶別人碗里的飯，搶來搶去，最后連自己碗里的那口也涼透了，誰都沒落著好。面對這樣的處境，賽力斯的應(yīng)對是繼續(xù)押注高端和智能化。

2026年問界主線規(guī)劃6款產(chǎn)品，包括1款全新M6，4款改款升級的M5/M7/M8/M9，以及1款M9全新?lián)Q代Ultimate領(lǐng)世加長版，加上支線賽豆與字節(jié)合作的AIVA ME7，合計7款。

不過5月下旬藍(lán)電增資更名賽豆科技后，賽力斯持股降至約32.96%，由控股方變?yōu)閰⒐煞剑惗挂艳D(zhuǎn)向獨(dú)立運(yùn)營。

牌是打出去了，下半年市場認(rèn)不認(rèn)賬，才是決定股價能不能止跌的關(guān)鍵變量。

站在2026年7月這個節(jié)點回頭看，賽力斯的故事像一面鏡子。前幾年新勢力估值被推到天上，靠的是＂未來能賺多少＂這個想象空間；現(xiàn)在鐘擺開始往回擺，市場要看的是＂這個季度到底賺了多少＂。高端產(chǎn)品矩陣、自研整車平臺、全棧智能化技術(shù)，依舊是車企穿越周期的核心底牌。

牌好不好使，只能靠財報一頁一頁翻出來驗證。對于手里還握著新能源車股票的散戶來講，這次近兩千億蒸發(fā)是一堂昂貴的公開課。

資本可以為增長故事付一次高價，但不會一直付。當(dāng)行業(yè)從跑馬圈地切換到精耕細(xì)作，跑得最快的未必能笑到最后，反倒是那些賬面干凈、現(xiàn)金流穩(wěn)、還留著一點利潤余糧的穩(wěn)健派更有機(jī)會活下來。

賽力斯這一跤摔得不輕，可對整個行業(yè)來講，早摔總比晚摔強(qiáng)。