一年虧損4千萬，全國陷“關停潮”，曾經的金飯碗如今正慘遭拋棄

對于眾多70后、80后而言，公交車站曾是清晨時分最具煙火氣的地方。

刷卡機“嘀嘀”的提示音，伴隨著投幣的清脆聲響，奏響了人們一天忙碌生活的序曲。

那時，開公交的師傅們手握國企編制，被鄰里們羨慕地稱為“鐵飯碗中的金飯碗”，職業的榮耀感不言而喻。

然而，當我們將目光投向近兩年的行業賬本，卻發現這份曾經令人艷羨的職業光環正逐漸黯淡。

蘇州公交集團一年虧損近五千萬元，天津公交的負債率一度飆升至超過百分之百。

從偏遠縣城到繁華一線城市，公交線路的調整與合并已成為常態，整個公交行業正深陷一場前所未有的收縮困境。

回溯到2014年，公交行業尚處于發展的黃金時期。

當年，國內公共汽電車年客運量達到了781.88億人次的驚人峰值，這一數字即便放在今天，也足以讓不少公交企業的管理者在夢中笑醒。

但從2015年開始，公交車的客運量便踏上了下滑之路。

起初幾年，跌幅相對平緩，公交系統憑借著過往積累的底蘊還能勉強支撐。

真正的“斷崖式”下跌出現在2020年之后。

2019年的客運量還有691.76億人次，僅僅過了三年，到2022年就急劇萎縮至353.37億人次。

短短八年時間，客流量幾乎腰斬，票箱里的收入也隨之大幅減少。

疫情結束后，公交行業并未迎來預期中的強勁反彈。

根據交通運輸部綜合規劃司在2025年6月12日發布的《2024年交通運輸行業發展統計公報》，2024年全國城市客運量達到1067.97億人次，同比增長5.7%，其中公共汽電車城市客運量為386.70億人次，僅增長1.6%，而城市軌道交通客運量則高達322.09億人次，同比增長9.6%。

地鐵如同一只貪婪的“巨獸”，不斷蠶食著公交的市場份額，而公交的復蘇卻顯得舉步維艱。

比客流減少更令人擔憂的是公交車輛和班次的縮減。

交通運輸部的數據顯示，截至2024年末，全國公共汽電車數量為65.81萬輛，比上年末減少了2.45萬輛。

從2022年的70.32萬輛降至2024年的65.81萬輛，兩年內減少了4.51萬輛。

車輛減少、班次變稀，各地交通部門官網上撤線、并線的公告如雪花般紛飛，“關停潮”成為了公交行業無法回避的關鍵詞。

那么，公交的客流究竟被誰“搶走”了呢？近年來，高鐵網絡如雨后春筍般迅速擴張，長途出行的人們紛紛選擇乘坐動車，公交在長途客運市場的份額被大幅擠壓。

私家車的普及以及網約車的一鍵叫車便利，又吸引了一批短途乘客。

而共享單車和電動自行車的興起，則幾乎將三五公里內的散客市場瓜分殆盡。

公交的市場空間被這幾股力量一點點蠶食，最終只剩下老年人、學生和城郊居民這幾個相對穩定的客源群體。

客流減少只是公交企業面臨的表面問題，真正讓它們“痛不欲生”的是收入與成本之間日益擴大的差距。

以經濟實力雄厚的蘇州為例，它是觀察公交行業困境的一個典型樣本。

公開財務資料顯示，2024年蘇州公交集團票務等主營收入約2.28億元，而運營成本卻高達約28.72億元。

即使在計入財政補貼和其他收入后，年度凈虧損仍約4864萬元。

其他城市的情況也不容樂觀。

多地公開的財務數據都表明，票款收入難以覆蓋人工、能源、車輛折舊和維護等成本，公交企業主要依靠財政補貼和其他經營收入來維持運營。

北京、廣州、深圳等財力雄厚的一線城市，也不得不陸續砍掉客流稀少的線路以實現“瘦身”。

而在中西部的縣城和鄉鎮，公交停運的通告更是頻繁見諸報端。

曾經被視為穩定公共服務崗位的公交行業，如今不得不面對線路收縮和經營壓力的雙重挑戰。

此外，補貼不足或撥付滯后，使得公交企業的現金流更加緊張。

當地方財政承壓時，這種壓力會直接傳導到公交企業的日常運營中。

例如，陜西蒲城縣的城市公交補貼從2016年的247.77萬元銳減至2021年的9.35萬元，這樣的補貼金額對于維持公交運營來說無疑是杯水車薪。

新能源公交車輛購置補貼在2022年底終止，財政部也明確表示城市公交屬于地方財政事權，運營補助原則上主要由地方承擔。

而且，新能源轉型帶來的成本壓力并未隨著補貼退坡而消失。

一批早年推廣的新能源公交車集中進入電池更換周期，根據車型與容量的不同，一組電池的更換成本可能高達數萬至數十萬元。

幾百上千臺車同時到期換電，對于地方公交公司來說是一筆沉重的開支。

不少企業無奈之下只能讓老車提前退役，導致運力進一步收縮。

不過，政策層面并非沒有給予公交行業支持。

2024年10月，國務院總理簽署國務院令，公布《城市公共交通條例》，自2024年12月1日起施行。

這是國內城市公共交通領域的首部行政法規，條例明確壓實了城市政府的責任，同時允許定制化出行，支持場站綜合開發，并規范車輛廣告設置。

這份文件的出臺，如同給身處寒潮中的公交行業送來了一顆“定心丸”。

在寒冬中，公交行業并未選擇坐以待斃，而是積極尋求自救之路。

向外拓展海外市場、向內探索跨界經營，成為了這一輪自救的兩大主要方向。

作為國內客車行業的領軍企業，宇通客車的銷售曲線曾讓整個行業為之震驚。

2016年國內大中型客車銷量還有17.3萬輛，到2022年就滑落至6.3萬輛。

但宇通客車并未隨波逐流，2021年其海外營收達到44.88億元，海外業務進入恢復通道。

到2024年，宇通海外業務毛利率達到31.34%，明顯高于國內業務。

憑借這份優異的成績單，宇通2024年歸母凈利潤同比翻番，營收規模刷新歷史高位。

國內市場的寒冬并未拖垮宇通，反而倒逼它走出了一條完整的出海之路，如今其海外收入已與國內業務平分秋色。

在下游的運營端，各公交企業也在絞盡腦汁地尋找開源之道。

2024年5月，杭州首條自動駕駛公交線路在余杭未來科技城開通，線路全長約五公里，途經學校、產業園區、住宅小區和地鐵站點，市民可以免費體驗。

每輛智能網聯車配備一名安全員，在遇到緊急情況時能夠立即接管車輛控制權。

自動駕駛技術的引入，意味著未來公交的人力成本還有進一步下降的空間。

蘇州公交則將目光投向了碳市場。

2024年9月，蘇州市公交集團通過蘇州一站式碳中和普惠服務中心，賣出100噸電動專用車替代燃油車運行所產生的碳減排量，成交金額3000元，這是全國首筆落地的充電碳普惠交易。

集團后期還將對全市87座充電站開展核證，總碳減排量近15萬噸，若能全部交易，按照當時的價格可獲得450萬元的綠色收益。

2024年11月，蘇州市公交集團有限公司成功發行2024年度第一期綠色中期票據（碳中和債），發行規模4億元，期限3年，該筆債券為蘇州市級國資首單綠色碳中和債務融資工具。

將減排量轉化為現金流、將信用轉化為融資額度，這樣的經營模式在幾年前幾乎無人嘗試。

廣州公交則開辟了另一條獨特的道路。

2024年9月，廣州公交集團下屬企業交信投公司與沙特首都利雅得最大的公交運營企業SAPTCO及銳明中東公司共同簽署商務合作協議，達成沙特公交數字化系統建設的業務合作，將為該企業提供智能調度、公交自動排發班、客流分析預測等系統建設服務。

國內公交企業開始將自己積累多年的調度經驗和數字化能力打包輸出到海外，這在過去是難以想象的場景。

廣州公交集團也在2024年成為國內首家營收破百億的公交企業，為整個行業樹立了新的標桿。

再從微觀層面來看，各地公交公司的副業也日益豐富多樣。

南京公交在收班后利用閑置車輛跑同城快遞，讓六合區寄往主城區的包裹在兩個多小時內就能送達；鄭州公交將閑置的修理車間改造成快遞分揀站，與順豐等物流企業合作分揀包裹；南昌公交則將車身裝飾一新，做起了婚慶接親的生意。

車身廣告位的招租同樣十分火爆，蘇州公交在2024年5月組織的3200輛公交車車身廣告位公開招租，最終以3.26億元成交，溢價率超過兩成。

這些看似五花八門的經營手段，雖然單筆金額不算巨大，但聚沙成塔，卻能實實在在地改善公司的現金流狀況。

公交行業所面臨的困境，并非簡單地用“客流被搶走”就能解釋清楚。

它背后既反映了出行結構的深刻變革，也體現了財政格局的悄然變化，還夾雜著新能源轉型帶來的沉重折舊負擔。

從781.88億人次到386.70億人次的客流落差，是一代人出行習慣變遷的生動寫照；而蘇州、成都、天津等地公交公司的巨額虧損與出海接單、發債賣碳、跨界帶貨等各種自救舉措，則勾勒出公交行業艱難轉身的曲折軌跡。

公交這門古老的生意注定不會消失。

老人們趕早市需要乘坐公交，學生們上下學需要乘坐公交，那些地鐵無法到達、網約車不愿前往的社區居民也需要乘坐公交。

真正被時代拋棄的，從來都不是公交本身，而是那種依賴一張票、等待一筆補貼過日子的舊經營模式。

在時代的浪潮中，公交行業正通過不斷的探索與變革，努力尋找屬于自己的破局重生之路。