【汽車人】日系車企的中美雙軌宿命

全球利潤靠北美，轉型突破看中國。汽車產業的全球化黃金時代已經結束，但區域化的新棋局才剛剛開始。

作者丨盧山

7月6日，豐田北美官宣向得克薩斯州圣安東尼奧工廠投資36億美元，新建第二條整車裝配線，逐步將塔科馬中型皮卡的產能從墨西哥下加利福尼亞工廠轉移至美國本土。

從六年前將塔科馬遷往墨西哥以降低成本，到如今斥巨資搬回美國，豐田戰略轉向的背后，是全球汽車產業的底層邏輯重構。

當關稅壁壘高過勞動力成本差，當消費需求和技術路徑嚴重偏移，曾經的全球化已經成為過去式，區域化發展成為跨國車企生存的最優解。

蝴蝶在北美扇動翅膀，大洋彼岸的中國同樣感受到震動。這場由豐田領銜的北美本土化浪潮，正帶動整個日系陣營，重新校準中美兩大市場的權重與定位。

為何把皮卡搬回美國

36億美元、四年周期、2000個新增崗位、年產能從20萬輛提升至35萬輛——圣安東尼奧工廠的擴建計劃，每一個數字背后都有清晰的成本賬。

此次產能轉移的核心主角是塔科馬中型皮卡。這款被北美消費者親切稱為“Taco”的車型，2025年在美國市場銷量接近28萬輛，是豐田北美銷量第三高的車型，更是中型皮卡細分市場連續多年的銷量冠軍。

按照豐田原本的規劃，塔科馬主要由墨西哥下加利福尼亞工廠和瓜納華托工廠生產，再通過美墨加協定（USMCA）的免稅通道進入美國市場。

但2025年以來，貿易環境徹底逆轉。美國依據《貿易擴展法》第232條款，對進口整車加征25%的全球性關稅；即便符合美墨加協定原產地規則的車型，也僅能對“美國產零部件”部分豁免，非美產部分仍需按比例繳納關稅。

更關鍵的是，2026年7月1日美墨加協定續簽談判破裂，轉為年度審查機制，跨境生產的政策不確定性大幅上升。

對豐田而言，這意味著每一輛從墨西哥進口的塔科馬皮卡，都可能面臨數千甚至上萬美元的關稅成本。

以一輛售價4萬美元的塔科馬計算，全額25%關稅將帶來1萬美元的成本增量，足以吞噬掉這款車型的大部分利潤。而皮卡恰恰是豐田北美利潤率最高的品類，坦途（參數丨圖片）、塔科馬加上紅杉SUV，貢獻了豐田北美營業利潤的半壁江山。

于是，本土化生產從“可選項”變成了“必選項”。

根據規劃，圣安東尼奧工廠將在現有220萬平方英尺的基礎上新增250萬平方英尺建筑面積，到2030年廠區總面積翻番至500萬平方英尺。新增的第二條產線將與現有產線共享TNGA-F平臺架構，實現塔科馬、坦途、紅杉三款車型共線生產。

投產后，該工廠年總產能將達到35萬輛，員工總數從約4000人增至6000人。作為配套，得克薩斯州政府將提供2000萬美元撥款及相應稅收激勵。

值得注意的是，豐田并未完全撤出墨西哥。瓜納華托工廠仍將保留部分塔科馬產能，形成“美國主供北美市場、墨西哥補充彈性產能”的雙基地格局。這種布局既是為了應對未來政策可能的反復，也是為了維持對拉美市場的輻射能力。

而這36億美元，只是豐田百億美國投資計劃的冰山一角。2025年11月，豐田宣布未來五年將在美國追加最高100億美元投資，覆蓋整車制造、電池供應鏈、電動化技術等多個領域，完成后在美累計投資額將突破600億美元。

其中北卡羅來納州的電池工廠已先期投產，年產能最高可達30GWh，主要為凱美瑞、RAV4等混動車型配套。

豐田加碼美國不是戰略擴張，而是風險對沖。當貿易政策的不可預測性成為最大的經營變量，把生產線建在市場旁邊，就是最穩妥的避險方式。

日系陣營集體轉向北美

重押美國不僅僅是因為關稅，還因為市場需求。目前，整個日系陣營正在北美市場形成高度一致的戰略共識：暫緩純電投入，鞏固混動與燃油基本盤，加速本土化生產。

在北美市場，混動才是當下最能賺錢的技術。

2025年第四季度，美國純電銷量同比下滑36%，而混動車型占比已攀升至19%，創下歷史新高。對在混動技術上深耕二十余年的日系品牌而言，這不是轉型倒退，而是回到自己最擅長的賽道。

本田是跟進最堅決的一家。2026年5月，本田正式宣布無限期凍結加拿大150億加元（約合110億美元）的純電整車及電池工廠計劃。這座原定2028年投產、年產能24萬輛的工廠，曾是本田北美電動化戰略的核心支點。

就在凍結加拿大項目的同時，本田將俄亥俄州三座工廠的改造投資追加至10億美元，目標是實現燃油車、混動車共線柔性生產，與LG新能源合資的俄亥俄電池工廠也將轉產混動電池。

對本田而言，這是一次痛苦但務實的止損。2025財年本田出現上市以來首次年度凈虧損，虧損額達4143億日元，其中電動化戰略調整計提的減值損失就高達1.45萬億日元。取消三款北美純電車型、凍結加拿大工廠，本質上是為錯誤的電動化節奏買單。

轉向混動后，本田計劃到2029年推出15款新混動車型，將新一代混動系統成本降低30%以上。

日產的步調幾乎完全同步。2026年5月，日產叫停了密西西比州坎頓工廠5億美元的純電產線改造計劃。這座2021年就高調宣布的工廠，原本定位為日產北美電動化旗艦基地，目標2028年前年產20萬輛純電動車。

如今規劃徹底反轉，坎頓工廠將轉產燃油SUV與皮卡，首款車型為搭載V6動力的新一代硬派SUV。與此同時，日產正將美銷奇駿的部分產能從日本福岡工廠轉移至美國田納西工廠，以規避進口關稅。

馬自達、三菱等體量較小的品牌，雖無力單獨投建大規模新工廠，但也在調整墨西哥與日本本土產能，減少對美出口的關稅損耗，三菱甚至在探討與日產、本田共用美國產線的合作模式。

在純電賽道沒跑贏之前，日系必須先守住自己的根據地。豐田36億美元的工廠擴建，本田、日產的純電戰略收縮，本質上都是同一場保衛戰——保衛利潤，保衛現金流，保衛轉型的時間窗口。

數據顯示，北美市場貢獻了豐田約40%的全球營業利潤，本田這一比例更是超過50%。一旦北美基本盤動搖，整個集團的現金流與研發投入都會受到沖擊。在電動化轉型還不能造血的階段，守住燃油與混動的現金奶牛，才有資格談未來。

在中國“換種活法”

北美加碼的同時，一個尖銳的問題擺在面前：日系品牌會不會因此“重美國、輕中國”？畢竟當下的中國市場，日系車的日子并不好過。

乘聯會數據顯示，2026年上半年日系品牌在華市場份額已跌至10.5%，較2023年17%的高點下滑6.5個百分點。

三大品牌全線承壓：豐田上半年在華銷量69.47萬輛，同比下滑17.1%；本田銷量20.58萬輛，同比暴跌34.7%，已連續29個月同比下滑；日產銷量23.70萬輛，同比下滑15%。三家合計半年銷量約113.75萬輛，較去年同期凈減少約26萬輛。

份額縮水、銷量下滑、自主新能源強力擠壓，疊加中日關系的日趨惡化，日系品牌放棄中國似乎也不是一個不可能的選項。

但事情不是非此即彼的簡單。最大的可能，日系品牌不是放棄中國市場，而是在中國改變心態，換一種活法。中國市場的戰略定位，正在從“銷量增長引擎”轉向“電動化轉型陣地”。

同樣是以豐田為例，豐田并未因加碼美國而收縮中國布局，反而形成了清晰的區域分工。

北美市場主打燃油+混動皮卡、全尺寸SUV等盈利型產品，承擔“現金牛”角色。中國市場則定位為電動化、智能化轉型的核心陣地，持續加碼本土化研發與專屬車型。

同時，兩地在投資模式也非常不同。豐田在美國的投資以重資產的整車工廠、電池產線擴建為主，服務于燃油/混動產能。在中國市場的投入更偏向研發、軟件生態與本土化合作，重資產占比低、模式輕量化。

中國在三電系統、車載電子、智駕硬件、電池材料上的供應鏈優勢，是豐田全球電動化轉型不可或缺的支撐。

一方面，豐田北美電池工廠仍需大量中國產的生產設備、電池材料與電控組件；另一方面，豐田在華電動化規模擴大，會帶動寧德時代、Momenta等本土企業深度融入其全球配套體系，長期利好中國汽車供應鏈出海。

憑借更均衡的產品矩陣、更強的混動技術壁壘和更穩健的財務狀況，豐田能夠支撐中美雙軌并行。

本田和日產的處境則艱難得多。在華銷量持續暴跌、盈利能力大幅弱化的背景下，它們的資源必然會更多向北美傾斜，在華投入會更趨保守，更多依賴與中國本土企業的合作來降低轉型成本。

從“贏得這一場”，到“活過這一輪”。日系車企在華確實在實質性收縮，但收縮不是撤退，而是換一種活法。

《汽車人》說：

全球利潤靠北美，轉型突破看中國。

豐田把皮卡從墨西哥搬回美國，表面上是一次產能調整，實質上是逆全球化時代車企生存法則的縮影。

過去三十年，日系車企信奉“全球一盤棋”的策略已經走不通，取而代之的是“區域雙軌制”。兩者不是非此即彼的零和博弈，而是各司其職的互補關系。

對中國汽車產業而言，這既是挑戰也是啟示。連豐田這樣的全球化巨頭都在加速區域化布局，中國車企出海時更需要正視本土化的門檻與成本，不能再用簡單的出口思維闖蕩全球市場。

汽車產業的全球化黃金時代已經結束，但區域化的新棋局才剛剛開始。豐田的36億美元，只是這盤大棋落下的一顆棋子。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。