四川
一年虧掉4000萬，曾經托關系都難進的“金飯碗”，如今連司機工資都難保障。
公交車難道真的要被取代了嗎？
從一些小縣城到大城市，公交線路已經被合并或者直接取消。
和幾年前相比，全國公交車的總客運量減少了近四成，這意味著每天有大量乘客不再選擇乘坐公交車。
過去在上下班高峰時間，車里總是人擠人，現在很多線路在非高峰時段，空著的座位比乘客還多，大城市的公交系統尚且如此，小地方的運營困難就更大了。
一年虧損4000萬這個說法，雖然不代表所有公交公司，但確實反映了整個行業普遍存在的經營困難。
以前在公交公司當司機是一份非常穩定和體面的工作，很多人都想進去。
現在的情況變了，由于運營壓力大，新來的司機大多是合同工，收入也和以前沒法比。
乘客少了，司機的績效工資自然就受影響，加上工作時間長，這份工作對年輕人的吸引力越來越低。
公交車為什么會走到今天這一步？原因很簡單，大家出門可以選擇的交通方式太多了。
長距離有不堵車又準時的地鐵，短途有隨處可見的共享單車和電動車，還有方便的網約車和越來越多的私家車。
這些新的出行方式，都比公交車更有優勢，相比之下，公交車站點固定，發車時間不確定，路上耗時長的缺點就顯得很突出。
更現實的問題是公交公司的收入在減少，但成本卻在增加，全國大部分城市的公交車票價，很多年都維持在一兩塊錢。
乘客少了，這部分收入自然就下降了，可是司機的工資，車輛的保養費用，停車場的租金和水電費，這些成本都在上漲。
特別是前些年更換的那批新能源公交車，幾年用下來，電池到了需要更換的時候，費用很高，對本來就虧錢的公交公司來說，是一筆很大的負擔。
對乘客，收入和成本之間形成了一個壞的循環，公交公司為了減少虧損，就只能選擇砍掉一些線路，減少一些班次。
既然公交系統面臨這么多困難，那它以后會不會被別的交通工具徹底取代呢？
答案是不會，雖然在速度和方便程度上，公交車比不過其他交通工具，但它所提供的基礎社會功能，是其他任何一種交通方式都代替不了的。
對很多人來說，坐公交車不是一個可以隨便選擇的選項，而是唯一的選項。
在很多城鄉接合部，偏遠鄉鎮，還有城市里一些地鐵到不了的角落，公交車是連接這些地方和市中心的主要公共交通工具。
對住在這里的居民，特別是不會用手機叫車的老年人，還有需要上下學的孩子來說，公交車就是他們出門辦事，上學，看病的主要依靠。
在城市里公交車同樣也為特定人群提供了不可或缺的服務，比如很多老年人，一輩子都習慣了坐公交車出門。
他們熟悉線路和站點，還能享受免費或者打折的政策，這不僅僅是省錢的問題，更是他們維持日常社交和活動范圍的一種方式。
從整個城市的交通來看，各種交通工具需要相互配合，補充，地鐵雖然快，但修地鐵的成本很高，線路也不可能覆蓋到城市的每個角落。
私家車和網約車雖然方便，但數量太多會造成交通堵塞和空氣污染，而且出行成本也更高。
公交車作為一種大運量，低成本的地面交通工具，在緩解城市交通壓力，節約能源方面，仍然有它的重要作用。
所以公交系統的存在，它的意義不止是運送乘客那么簡單，它保證了不同收入，不同年齡，不同居住地的人，都能有一個基本的，可負擔的出行選擇。
從這個角度看，維持一個基本公交網絡的運行，比計較某條線路的盈虧要重要得多，它可能不再是人們出行的首選，但必須是一個可靠的備用選項。
面對經營困難，公交公司不能只靠政府補貼，或者單純地砍線路。
越來越多的公交集團開始主動改變，在傳統的載客服務之外，尋找新的經營方式和收入來源，一場關于自我造血的轉型，正在各地公交系統展開。
一個很有想象力的思路，就是讓公交車在送完乘客后，還能承擔一部分拉貨的功能。
這個想法被簡單地稱為白天載客，晚上拉貨，它的邏輯很簡單，就是把公交車空閑的時間利用起來。
公交車在夜間和凌晨基本都停在車場里，車廂是空的，而這個時間段正好是很多快遞公司處理和轉運貨物的高峰期。
如果能利用夜間的公交車，把快遞從大的分撥中心運到各個區域網點，不僅能讓閑置的公交車創造收入，還能幫助物流公司降低成本。
另一個重要的改變方向，是從提供統一服務轉向提供定制服務。
傳統的公交線路無法滿足所有人的個性化需求，而定制公交專門為有特定需求的人群服務。
山東濰坊在這方面就做了很多嘗試，他們根據不同人群的需求，開通了各種定制公交線路。
比如專門為學生開通的助學專線，從小區門口直接開到學校門口，還有為工業園區的員工開通的通勤專線，實現了從家到公司的直接通行。
這種定制化的服務還在向更多領域擴展，這些定制公交，通常可以在網上提前預約，公交公司根據預約的人數和目的地，來規劃最合理的路線和車輛。
這樣做既保證了車輛不會空跑，也為乘客提供了更快捷的服務，成功吸引了一部分原本選擇開私家車或打車的人。
從出租閑置的停車場地，到讓公交車客貨兩用，再到提供各種定制化服務，這一系列的新做法，說明公交系統的經營思路正在發生變化。
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