遼寧
特斯拉發布了一篇名為《一輛特斯拉到底能開多少年？》的文章，諸多媒體開始了解讀；但引用數據普遍不夠全面，大有刻意摘錄部分數據進而吸引眼球的味道，比如“一年開兩萬公里能行駛15年以上”的描述。
具體參數是多少呢？
其在該文章中有準確的描述，直接看圖。
特斯拉的電池系統設計可支持超過車輛生命周期的里程，即經歷32萬公里以上的行駛，Model 3和Model Y的電池表現依舊穩定，平均容量可達到80%以上。所謂的一年開兩萬公里可行駛15年以上的結論也是有的，其官方數據顯示的結果是電池在滿充循環1200~1500次后，依然能保持80%以上的容量——如果按照家用車平均行駛2萬公里，每次循環續航約400公里的標準來計算，電池壽命可達到45~60萬公里，對應使用時間約20年，相關的結論自然可以推算出來。
可是動力蓄電池不僅有循環使用壽命，還有日歷壽命，也就是說即便車輛放著不用，電池也是會老化的。
有日歷壽命的數值嗎？
顯然也是有的。
其日歷壽命模擬實驗的結論是在25℃的恒溫環境下，特斯拉電池需要超過20年才會衰減至初始容量的80%；結論表明在理想條件下，電池的日歷壽命至少是20年——注意重點：理想條件下。沒有任何一個區域能夠將氣溫恒定維持在25℃，除非是在實驗室里；所以真實的動力蓄電池日歷壽命還是不得而知的，不過既然有了20年的理想條件下的參考數值，相信在真實的溫度環境中也不至于折半。
其余部件的使用壽命也有明確解釋：
電機、車身，≥30年
電子部件（如屏幕、傳感器）可能在10年以后需要維修
如計劃用車超過10年建議選擇搭載磷酸鐵鋰電池的車型，如Model 3后驅版；配合慢充為主，避免極端電量的使用習慣，可以成為“傳家寶”級別的耐用資產
事實上在特斯拉現在的電子用戶手冊里，動力蓄電池的相關描述是“可在車輛整個壽命期間運行良好。”
電機、車身的使用壽命當然會足夠長。
電動機本就有結構簡單且除軸承之外沒有物理接觸的特點，沒有極端高溫的情況一般是不會損壞的；車身只要不碰撞或者頻繁在崎嶇路面行駛導致變形，理論上顯然也不會損壞。并且電動汽車驅動平臺非常簡單，如特斯拉汽車，其只有大約20個活動零部件，而燃油車有超過2000個活動零部件；所以車輛除動力蓄電池和電子部件以外的部分的耐用性表現都會比較好，至于電子部件只能說有避免不了的老化，屆時大概率只能更換而難以維修，畢竟電子元器件向來都有只換不修的維修習慣。
通過以上數據相信對于特斯拉和電動汽車會有更全面的認識，車輛的耐用性客觀上確實足夠高；最大的難題是動力蓄電池的容量衰減，但對于絕大多數家用汽車用戶而言，動力蓄電池的最大難題實際為日歷壽命。
多數家用車的年行駛里程不過是1萬公里左右。
綜合不同季節的溫度變化，就算按照行駛300公里充一次電，一年也只是充電不到34次；十年也才充電340次，遠遠不到容量衰減至符合更換新動力電池的標準線——試想為何新能源汽車的動力蓄電池質保周期是8年？不都是算好的嘛。
可是過保之后的日歷壽命衰減幅度會明顯的體現出來，屆時還是難免要更換動力蓄電池。
除非能接受續航里程明顯縮減的變化，而此時只能自費更換動力蓄電池了。
面對這一難題只有兩個解決方法。
1.選擇帶有動力蓄電池終身質保的汽車產品，如果用車周期規劃足夠長或未來不打算換車的話，只要能接受始終在售后維保車輛即可得到動力蓄電池日歷壽命的保障。但是一輛車開十幾年也不換車的汽車用戶畢竟是少數，那就不妨考慮第二個方法。
2.選擇可換電的電動汽車產品。這種車輛只要有配套的換電站，就算車輛開上二十年，未來也能去換電站換上一組滿容量的動力蓄電池；電池的循環使用壽命和日歷壽命的縮減不是車主需要考慮的問題，換電站會承擔起這一責任和成本，車輛沒有續航衰減的變化。
目前只有這兩個可選的方法，電動汽車的動力蓄電池技術還有較大的技術提升空間。
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